Hơn 10.000 tỷ ‘cứu’ 8 BOT thua lỗ: Mua lại liệu có rẻ hơn?
Đại diện bộ GTVT cho biết, để “cứu” 8 BOT thua lỗ, thời điểm này bỏ tiền ngân sách để mua lại hoặc hỗ trợ sẽ rẻ hơn, người dân sẽ được miễn thu phí do theo quy định hiện nay, nhà nước không phải hỗ trợ giải phóng mặt bằng khi xây dựng BOT.
Mua lại liệu có “rẻ” hơn
Trao đổi về vấn đề ‘giải cứu’ các dự án BOT thua lỗ, đại diện Bộ Giao thông Vận tải thông tin, trước đây khi xây dựng các dự án BOT (xây dựng – kinh doanh - chuyển giao), chủ đầu tư phải bỏ tiền 100% từ việc giải phóng mặt bằng, đến xây dựng, vận hành, bảo trì… nên chi phí rất lớn. Trong khi quy định hiện nay, nếu xây dựng BOT, Nhà nước phải hỗ trợ giải phóng mặt bằng nên thời điểm này mua lại hoặc bỏ tiền ngân sách để hỗ trợ sẽ rẻ hơn, người dân sẽ được miễn thu phí.
Trong đề xuất bộ này trình lên chính phủ, phương án được đưa ra là dùng tiền ngân sách nhà nước để chấm dứt hợp đồng với 5 dự án BOT, sửa đổi hợp đồng, bổ sung vốn nhà nước tham gia để thay thế cơ chế hoàn vốn từ 49 – 70% đối với 3 dự án. Trong đó đáng lưu ý, có phần lớn ngân sách dùng để thanh toán chi phí đầu tư xây dựng ban đầu cho các chủ đầu tư. Thêm một phần bù đắp chi phí vận hành khai thác, bảo trì, chi phí lãi vay, lợi nhuận trong giai đoạn khai thác.
Chia sẻ về phương án này, TS. Nguyễn Hữu Đức cho rằng, quan điểm mua lại rẻ hơn phải xét trên cả góc độ cả về kinh tế và pháp luật, đồng thời xem xét đến cả sự mất giá của đồng tiền, và bài toán tổng thể về kinh tế xã hội. Rẻ hơn cụ thể phải nói so với cái gì, thời điểm nào.
“Nếu mua lại dự án BOT bằng với chi phí mà nhà đầu tư đã bỏ ra làm dự án, chưa kể thêm cả chi phí vận hành khai thác là không được, như vậy là bất cập. Trong khi có những dự án đã thực hiện thu phí từ nhiều năm nay, và nhiều lần tăng phí”, ông Đức nhấn mạnh.
Cũng theo TS. Đức, cần phải có bảng báo cáo thống kê chi tiết các hạng mục của từng BOT, chi phí rõ ràng, có kiểm toán đầy đủ thì mới có thể có góc nhìn đúng về quan điểm: Mua lại có rẻ hơn không?. Bộ GTVT cần có báo cáo giải trình, rà soát lại toàn bộ các dự án, đặc biệt là bài toán đánh giá rủi ro. Và từ đó các cấp có thầm quyền là chính phủ và Quốc hội mới có cơ sở xem xét đề xuất của bộ Giao thông Vận tải.
Cùng quan điểm về vấn đề này, TS. Nguyễn Xuân Thuỷ - chuyên gia giao thông, không đồng tình việc Bộ GTVT trình chính phủ đề xuất dùng hơn 10.600 tỷ đồng ngân sách nhà nước để “cứu” 8 BOT đang thua lỗ.
Theo ông Thủy, việc chấm dứt hợp đồng, mua lại BOT này là rẻ hay đắt thì cần phải so sánh giá ban đầu Bộ đồng ý cho nhà đầu tư triển khai và giá hiện nay bộ đề xuất mua lại, đó là sự so sánh hợp lý nhất về kinh tế.
Tuy nhiên, chuyên gia Thuỷ cũng cho rằng, nhà đầu tư đã ký kết hợp đồng với nhà nước, triển khai dự án, và thu phí trong 15 năm, 20 năm hoặc hơn, rồi sau đó mới giao lại. Tại sao bây giờ sau vài năm triển khai, không thu phí được, thua lỗ, lại đi bán lại cho Bộ Giao thông Vận tải và mua lại xong thì có thu phí tiếp hay miễn phí cho người dân? ông Thuỷ đặt câu hỏi
“Dùng ngân sách nhà nước là lấy tiền thuế của người dân, đề xuất như vậy là không đúng. Bộ này cần phải chịu trách nhiệm về việc đã ký hợp đồng kinh doanh chuyển giao, bây giờ BOT không thu được tiền, đề xuất mua lại đúng bằng số tiền nhà đầu tư bỏ ra. Người dân sẽ đặt câu hỏi: Liệu có lợi ích nhóm ở đây hay không? Cần phải làm rõ trách nhiệm này”, ông Thuỷ nhấn mạnh.
Phải có cơ chế “lời ăn, lỗ chịu”
Trước đó, trong tờ trình chính phủ của mình, Bộ Giao thông Vận tải có đề xuất 3 nhóm giải pháp để “cứu” các dự án BOT bao gồm: Sửa đổi hợp đồng, bổ sung vốn nhà nước tham gia để hỗ trợ 2 dự án có doanh thu sụt giảm không có khả năng phục hồi với tổng số vốn cần bố trí là 1.557 tỷ đồng. Điều chỉnh theo hướng hỗ trợ thông qua cơ chế của nhà nước cho dự án BOT xây dựng hầm được bộ Đèo Cả bằng phương án nguồn thu phí trên đường Hồ Chí Minh đoạn La Sơn – Tuý Loan với ngân sách khoảng 2.280 tỷ đồng. Còn lại, chấm dứt hợp đồng trước thời hạn tại 5 dự án thua lỗ không có khả năng tiếp tục vận hành, bố trí 6.813 tỷ đồng.
Các chuyên gia về giao thông cho rằng, khi đầu tư BOT theo hình thức PPP, không thể ký hợp đồng triển khai đầu tư nhưng thấy không hiệu quả thì đề nghị trả lại hay đề xuất dùng ngân sách Nhà nước để hỗ trợ. Bản thân nhà đầu tư khi đề xuất cũng đã phải đánh giá được hiệu quả đầu tư, do đó cũng phải chịu trách nhiệm.
PGS.TS Đinh Trọng Thịnh cho rằng, để tránh tình trạng này xảy ra trong tương lai, cần siết chặt các quy định về trách nhiệm các bên để vừa phát huy được vai trò của nhà nước. Đồng thời cũng động viên nguồn lực tư nhân tham gia để giảm tải cho ngân sách Nhà nước.
Với thực tế hiện nay, theo ông Thịnh, tới đây cần sửa đổi theo hướng tăng thêm vai trò của nhà nước vào dự án. Chẳng hạn, nhà nước cùng doanh nghiệp tính toán các kịch bản đầu tư. Từ kịch bản đó, doanh nghiệp phải tính toán sức chịu tài chính của mình đến đâu. Nếu đồng ý tất cả các điều khoản về trách nhiệm và tính hiệu quả của dự án thì cùng ký hợp đồng cam kết các điều khoản cần thực hiện.
"Khi đã ký cam kết thì bắt buộc phải làm, lỗ cũng phải chịu chứ không thể đề xuất Nhà nước mua lại và giải quyết hộ", ông Thịnh nói và nhấn mạnh.
“Việc chi ngân sách để mua lại dự án BOT sẽ tạo tiền lệ xấu để nhà đầu tư, cứ thực hiện dự án không hiệu quả là đẩy trách nhiệm sang Nhà nước. Chính phủ cần phải cân nhắc kỹ lưỡng đề xuất này, thậm chí nếu cần thiết cũng cần phải chấp nhận thà đau một lần. Còn trong trường hợp quyết định mua lại được thực hiện, Bộ GTVT cần giải trình, và đảm bảo rằng các dự án sẽ được quản lý và vận hành hiệu quả để tránh lỗ thêm trong tương lai”, theo ông Lê Thanh Vân - Ủy viên thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội.
