Cắc cớ chuyện xây 5 tuyến đường sắt tốc độ cao

Hẳn là TP.HCM đang ôm ấp những tham vọng lớn. Trong kế hoạch phát triển ngành logistics 10 năm tới, trung tâm kinh tế lớn nhất nước đã đề xuất xây dựng 5 tuyến đường sắt tốc độ cao từ TP.HCM đi các tỉnh thành phía Nam. Các đích đến được dự tính là TP.HCM - Mỹ Tho - Cần Thơ (dự kiến kéo dài đến Cà Mau), TP.HCM - Tây Ninh (định hướng kéo dài lên cửa khẩu Mộc Bài và Xa Mát), tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Cảng hàng không quốc tế Long Thành (Đồng Nai), TP.HCM - Nha Trang dài 366 km. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa không bị bỏ quên với tuyến đường sắt đôi chuyên dụng kết nối từ đường sắt quốc gia đến cảng Hiệp Phước (TP.HCM) và cảng Long An.

Cũng trong bản kế hoạch này, TP.HCM dự định đẩy nhanh mở rộng các tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, đẩy nhanh tiến độ làm tuyến cao tốc TP.HCM - Thủ Dầu Một - Chơn Thành, cao tốc TP.HCM - Mộc Bài… Xem ra, đang tồn tại tư duy, hoàn thiện cơ sở hạ tầng là chìa khóa giúp TP.HCM bay cao hơn nữa.

Viễn cảnh khả thể chưa chắc đã nhiều màu hồng như vậy. Vấn đề đầu tiên đương nhiên là… tiền đâu. Đại dịch Covid-19 làm rất nhiều hoạt động sản xuất kinh doanh chững lại, và trong bối cảnh đó, đầu tư vào cơ sở hạ tầng được coi là cứu cánh cho tăng trưởng kinh tế nói chung và giải quyết nhu cầu lao động, việc làm, tạo ra nguồn lưu thông tiền tệ, tác động lan tỏa tới các lĩnh vực kinh doanh khác. Đang có rất nhiều mục tiêu đầu tư được đặt ra với chúng ta mà ưu tiên số một đang là đại dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam.

Sự thiệt thòi của Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) về hạ tầng giao thông xem ra sẽ được đền bù bằng các dự án đường bộ cao tốc trị giá hàng ngàn tỷ đồng. Tuy nhiên ngay cả đại dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cũng còn đang buộc phải cân lên đặt xuống để thu xếp nguồn tín dụng, thì trong 5 đến 10 năm tới, nhiều khả năng các tuyến đường sắt tốc độ cao do TP.HCM đề xuất không dễ tìm được nguồn đầu tư.

Khả năng TP.HCM tự cân đối cho các đại dự án của mình đương nhiên phải đặt ra, đặc biệt khi Đề án tăng tỷ lệ điều tiết ngân sách cho TP.HCM giai đoạn 2021-2030 đang tích cực được vận động. Theo tính toán của TP.HCM, nếu 5 năm tới (2021-2025), ngân sách để lại cho thành phố là 24% và 5 năm tiếp theo (2026-2030) là 28% so với phương án vẫn giữ 18% trong 10 năm tới, phần nộp về Trung ương sẽ tăng thêm 345.000 tỷ (tương đương 14,8 tỷ USD); ngân sách thành phố cũng tăng thêm khoảng 390.000 tỷ đồng.

Thế nhưng, không ai được quên rằng, những ưu đãi đặc thù khiến cho nguồn thu của TP.HCM luôn cao hơn cả nước không phải là công tích của riêng địa phương này. Ưu đãi nguồn lực cộng với đặc thù địa chính trị là những yếu tố quan trọng để tạo nên sự phát triển của từng địa phương. Trào lưu xin điều tiết lại ngân sách của một vài địa phương thời gian vừa qua đang phần nào thể hiện tư duy cục bộ, chỉ nghĩ tới riêng mình, điều không nên có, cũng như không nên được chấp thuận nếu nhìn về cả chỉnh thể nền kinh tế.

Và dẫu có được tăng tỷ lệ điều tiết ngân sách, nguồn tiền giữ lại phải được đầu tư một cách có trách nhiệm, để tạo thêm nguồn thu. Có thực sự cần thiết hay không những tuyến đường sắt tốc độ cao mới chỉ để chờ đón một tương lai phát triển trên… giấy? Các vị công bộc TP.HCM chắc hẳn sẽ không lựa chọn phương cách đầu tư hạ tầng như một cái cớ để giải ngân khoản ngân sách tăng thêm này.

Đặc biệt, thuyết trình về tốc độ tăng trưởng doanh thu dịch vụ logistics của doanh nghiệp TP.HCM đến năm 2025 đạt 15% và đạt 20% vào năm 2030, đồng thời tỷ trọng đóng góp của logistics vào GDP thành phố đến năm 2025 đạt 10% và đến năm 2030 đạt 12% bị đánh giá là chưa thật sự thuyết phục.

Như lời một vị chuyên gia trên chính số báo này, “từ nay tới năm 2025, tức là chỉ còn 5 năm nữa, khoảng thời gian quá ngắn để đạt được tốc độ tăng trưởng mong muốn. Chưa nói, muốn đạt được tốc độ tăng trưởng nói trên thì phải hoàn thiện được phần hạ tầng kết nối đồng bộ, trong khi hiện nay mới triển khai được một phần của kế hoạch, còn chưa dự án nào hoàn thiện”.

Mặt khác, logistics buộc phải gắn với sự luân chuyển của hàng hóa. Các tuyến đường sắt tốc độ cao của TP.HCM sẽ dùng để vận chuyển loại hàng hóa, sản phẩm gì là câu hỏi phải được đặt ra trước các dự tính đầu tư hạ tầng nói trên. Ngoài ra, tốc độ tăng trưởng nền kinh tế của TP.HCM và các tỉnh ĐBSCL sẽ bị ảnh hưởng thế nào do dịch bệnh; kết nối vận chuyển hàng hóa quốc tế sẽ được tổ chức ra sao? Có quá nhiều thắc mắc cần TP.HCM trả lời…

Xét kỹ hơn về tính kết nối, lại xuất hiện một dấu hỏi lớn hơn trong mục tiêu xây dựng 5 tuyến đường sắt tốc độ cao mà TP.HCM đang dự định. Lại xin được dẫn lời của các vị chuyên gia uy tín, về nguồn hành khách, “theo kinh nghiệm của ngành đường sắt nhiều nước, khi cự ly vận chuyển từ 350 km trở lên thì đi tàu hỏa sẽ hấp dẫn hành khách hơn đi bằng ô tô vì nằm hay ngồi trên tàu đều thoải mái. Nhưng nếu đoạn đường ngắn hơn 350 km, người ta sẽ thấy đi ô tô thoải mái hơn”.

Trong khi đó, nhìn vào bản đồ phát triển hệ thống đường bộ cao tốc kết nối TP.HCM với các tỉnh và giữa các tỉnh ĐBSCL, hệ thống hạ tầng này vươn tới tất cả các điểm đến của 5 dự án đường sắt tốc độ cao nói trên. Đó là chưa kể, ưu thế của vùng ĐBSCL là có hệ thống kênh rạch kết nối, trong khi hàng hóa luân chuyển trong khu vực này chủ yếu là nông sản và các sản phẩm nguyên liệu sản xuất, vốn không đặt ra nhu cầu vận chuyển nhanh. Chính vì thế, tân dụng giao thông thủy nội địa từ lâu đã được coi là tính toán đạt được đồng thời hai mục tiêu: tiết kiệm và hiệu quả. Lẽ nào TP.HCM chưa tính tới điều này?

Đứng từ quan điểm cục bộ của ngành logistics, có thêm hạ tầng kết nối là có thêm lợi thế cạnh tranh. Thế nhưng, bài toán cân đối hài hòa giữa nhu cầu phát triển của từng ngành với nhu cầu chung của kinh tế vùng và toàn nền kinh tế rõ ràng phải được ưu tiên hơn.

Một điểm không thể quên, một thống kê sơ bộ đưa ra vào năm 2019 cho thấy, ở Việt Nam hiện có hơn 1.300 doanh nghiệp logistics. Doanh nghiệp nước ngoài chỉ chiếm thiểu số (2 - 3% tổng số doanh nghiệp logistics), nhưng lại nắm giữ 70 - 80% thị phần của ngành. Trong vòng 5-10 năm tới, doanh nghiệp Việt đã đủ lớn mạnh để hưởng lợi hay đầu tư hạ tầng để đẩy logistics trong trường hợp này đích thật là làm lợi cho doanh nghiệp ngoại? Trong tình huống thứ hai, phần đóng góp trở lại của họ vào ngân sách liệu có tương xứng?

Phải thừa nhận, TP.HCM đang rất nỗ lực tính bài toán xa, nhưng có lẽ, họ cần nhìn xa hơn nữa.