Vay ODA mở rộng cao tốc TP.HCM-Dầu Giây: Thận trọng

Tổng công ty Đầu tư phát triển và Quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long (CIPM Cửu Long) vừa đề xuất kêu gọi vốn ODA của Nhật để đầu tư mở rộng đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây.

CIPM Cửu Long đề xuất kêu gọi vốn ODA của Nhật để đầu tư mở rộng đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây. Ảnh: nhadautu

Đề xuất trên là một trong hai phương án vừa được trình lên Bộ GTVT, với mong muốn có thể huy động được khoảng 10.000 tỷ đồng để mở rộng tuyến này lên 8 làn xe, với chiều dài 24km.

Cụ thể, CIPM Cửu Long kiến nghị Bộ GTVT xem xét phương án đầu tư công và tiếp tục có ý kiến với Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) để tài trợ vốn ODA cho dự án.

Bình luận về đề xuất trên, TS Đinh Sơn Hùng - nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM ủng hộ chủ trương vay vốn ODA để phát triển dự án hạ tầng. Ông cho rằng, chủ trương trên phù hợp với điều kiện phát triển thực tế của Việt Nam. Việc vay vốn để phát triển hạ tầng cũng là mong muốn của cả bên đi vay và bên cho vay, do đó, vay ODA để phát triển hạ tầng giao thông là chấp nhận được.

Tuy nhiên, vay vốn đầu tư cho dự án nào thì phải tính toán rất thận trọng, phải đặc biệt dựa trên tính ưu tiên, hiệu quả của dự án, khả năng thu hồi vốn cũng như năng lực trả nợ của nhà đầu tư.

Đi vào phân tích cụ thể với dự án Đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, TS Đinh Sơn Hùng bày tỏ nhiều băn khoăn với những lập luận nhà đầu tư đưa ra.

Thứ nhất, vị TS cho biết, lý lẽ để CIPM Cửu Long đề xuất vay vốn ODA mở rộng tuyến cao tốc này là vì tuyến đường đang rơi vào tình trạng quá tải. Cụ thể, nhà đầu tư cho biết, năm 2015, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây phục vụ gần 10 triệu lượt phương tiện lưu thông. Song đến năm 2019, số lượng phương tiện lưu thông trên tuyến đã đạt khoảng 16,5 triệu lượt.

Như vậy, mức tăng trưởng lưu lượng bình quân của tuyến cao tốc này đạt khoảng 10%/năm. Với tốc độ gia tăng phương tiện như trên, tuyến cao tốc này đang đối diện với tình trạng kẹt xe, nhất là đoạn từ quốc lộ 51 về TP.HCM. Với những lý do trên, nhà đầu tư đã đề xuất mở rộng tuyến đường này.

Về lập luận trên, TS Đinh Sơn Hùng cho biết, nếu theo báo cáo, ông hoan nghênh việc dự án đưa vào khai thác đã giúp rút ngắn được cự ly và thời gian đi lại giữa TP.HCM đi Dầu Giây; từ TP.HCM đi Phan Thiết; từ TP.HCM đi Vũng Tàu. Đây là tác động tích cực dự án này mang lại , nhưng đó là khi báo cáo từ phía nhà đầu tư đưa ra trung thực, chính xác. 

"Tuy nhiên, về tình trạng quá tải, kẹt xe trên tuyến đường này thì cần phải đánh giá lại. Nhà đầu tư phải đưa ra những thông số khoa học chứng minh tình trạng quá tải, kẹt xe trên tuyến đường này một cách thuyết phục nhất.

Trên thực tế, tôi chưa thấy biểu hiện quá tải như nhà đầu tư phản ánh. Việc di chuyển hành khách, hàng hóa trên tuyến đường này không quá nhiều để gây quá tải, lý do này cần phải cân nhắc, xem xét, đánh giá thêm. Bởi nếu không thận trọng, làm dự án không phải vì quá tải mà lại vì mục đích lợi ích, thậm chí còn có nguy cơ bị nhà đầu tư cũng như đơn vị cho vay vốn dẫn dắt, rơi vào bẫy nợ nước ngoài", TS Đinh Sơn Hùng cảnh báo.

Thứ hai, xét về tính ưu tiên, vị TS cho rằng dự án chưa phải là ưu tiên cấp bách cần phải được đầu tư ở thời điểm này.

Theo ông Hùng, chúng ta có rất nhiều dự án cấp bách cần vốn ODA, chưa nên vội vàng tập trung vốn vào dự án này.

Ông nhắc lại quan điểm, ODA thật sự rất quan trọng đối với sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam, nhưng kèm theo đó luôn là những điều kiện rất gắt gao và những khoản nợ “vay hôm nay trả về sau".

Hơn nữa, Việt Nam cũng bắt đầu tốt nghiệp ODA, các điều kiện vay vốn sẽ khó khăn hơn, giá vay cao hơn, các ưu đãi về lãi suất thấp, thời gian cho vay cũng không còn được như trước. Điều này đồng nghĩa với việc vay vốn ODA không còn là vay vốn giá rẻ nữa, vì thế, không thể thích là vay, vay được là vay mà vay phải tính tới hiệu quả.

Thứ ba, ông Hùng cho rằng rất nhiều dự án vay vốn ODA tại Việt Nam triển khai thời gian qua đã bộc lộ nhiều hạn chế, điểm yếu trong thực hiện thỏa thuận, ký kết hợp đồng vay vốn, dẫn tới những thua thiệt cho Việt Nam.

Điển hình là dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, ngoài việc phải phụ thuộc vào nguyên, vật liệu, kỹ thuật, lao động, nhân công, thì những điều khoản ký kết trong hợp chưa chặt chẽ khiến tuyến đường trên cao chưa hoàn thành nhưng Việt Nam vẫn phải còng lưng trả nợ.

Cụ thể, theo Ban Quản lý dự án dự kiến trả nợ gốc phần vốn vay lại đến hết năm 2020 cho dự án này đã lên tới hơn 152 tỷ đồng. Do đó, việc vay vốn ODA không thể dễ dãi như trước mà phải tính toán thận trọng, cụ thể với từng dự án.

"Nếu vay ODA mà sử dụng không hiệu quả thì không phải vay một đồng trả nợ một đồng mà sẽ là vay một đồng chúng ta phải trả nợ tới 5 đồng", vị chuyên gia nhận định.

Từ những phân tích trên, TS Đinh Sơn Hùng hi vọng nhà đầu tư có thể đưa ra những thuyết minh rất cụ thể, chi tiết về tính cấp bách cũng như hiệu quả khi vay vốn mở rộng dự án này.

Trong trường hợp những thuyết minh không thuyết phục, ông cho rằng, Chính phủ nên kiên quyết từ chối, không chấp thuận đề xuất trên.