Đường sắt tốc độ cao: “Không chỉ là một con đường mà là một ngành công nghiệp”

Ông đánh giá thế nào về thời điểm triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam của chúng ta?

TS. Lê Xuân Nghĩa: Theo tôi, đây là thời điểm chín muồi để chúng ta thực thiện dự án bởi 3 lý do. Thứ nhất, chúng ta có lưu lượng đi lại giữa 2 miền Nam - Bắc là rất lớn trong khi hệ thống giao thông vận tải như đường hàng không, đường thủy, đường bộ hiện không thể khai thác hết.

Thứ hai, sắp tới sẽ đánh thuế carbon cho vận tải đường bộ và hàng không với mức thuế khá lớn mà theo tôi gần như thiêu rụi toàn bộ lợi nhuận của hai ngành này. Vì vậy, đường sắt sẽ có lợi thế rất lớn, cạnh tranh tốt so với đường bộ và đường hàng không.

Thứ ba, tiềm năng kinh tế, tài chính của Việt Nam so với năm 2010 đã tăng khoảng 5 lần. Chúng ta sẽ đầu tư vào dự án này bằng trái phiếu Chính phủ mà hầu như toàn bộ trái phiếu Chính phủ phát hành hiện tại đều do các định chế tài chính mua, tức các ngân hàng thương mại và các quỹ đầu tư mua hết.

Tổng tài sản của các định chế tài chính hiện nay của Việt Nam lên tới trên 600 tỷ USD, mỗi năm Chính phủ phát hành 6 tỷ USD thì chỉ chiếm khoảng 1% - một con số rất nhỏ so với tổng tài sản của định chế tài chính. Chưa bao giờ chúng ta có sức mạnh tài chính tốt như vậy để thực hiện dự án này.

Ngoài ra, chúng ta có thể huy động thêm các nguồn nhỏ lẻ khác như phát hành trái phiếu công trình của các địa phương hoặc có thể vay thêm một vài tỷ USD bên ngoài để đặt cọc công nghệ.

-Thưa ông, lựa chọn về công nghệ, tốc độ thiết kế tuyến đường sắt đang được đề xuất là 350km/h. Tuy nhiên, đến năm 2035 khả năng chúng ta mới có thể đi vào vận hành. Liệu tới thời điểm đó, tốc độ này có lỗi thời không, thưa ông?

Điều này cũng có thể xảy ra, bởi hiện tại tốc độ cao nhất của đường sắt trên thế giới có thể đạt tới trên 500km/h và trung bình là 380km/h. Tuy nhiên, với Việt Nam, địa hình tương đối phức tạp, độ dốc của khu vực miền Trung khá lớn nên nếu xây dựng với tốc độ cao quá sẽ gây lo ngại vấn đề mất an toàn. Do đó, theo tôi, Ban Chấp hành Trung ương lựa chọn 350 km/h là sự lựa chọn tối ưu.

Xét về chi phí đầu tư nếu chúng ta đầu tư cho tuyến đường sắt với tốc độ 350km/h cao hơn những tuyến có tốc độ 250km/h khoảng 8-9%. Cụ thể, hạ tầng cao hơn khoảng 7% và phương tiện, thiết bị cao hơn khoảng 17%. Vậy tại sao chúng ta không lựa chọn một phương án có chi phí thấp hơn?

Có một số ý kiến cho rằng nên lựa chọn phương án 250km/h vừa chạy cả tàu chở hàng và tàu chở người. Nhưng theo tôi, với công nghệ hiện đại như hiện nay, việc lựa chọn phương án như vậy là không tối ưu, cần phải lựa chọn ở cấp độ công nghệ cao nhất, tiên tiến nhất của thế giới. Chí ít, chúng ta có thể duy trì được một dự án lớn như vậy trong vòng 30 - 40 năm.

Về chi phí đầu tư, tôi cho rằng, chỉ chênh lệnh lên khoảng 8 - 10% so với tiềm lực tài chính hiện tại của Việt Nam thì không có gì đáng lo ngại.

Bên cạnh vấn đề về vốn còn vấn đề cân đối an toàn nợ công. Liệu rằng chúng ta có đảm bảo được an toàn nợ công khi thực hiện dự án này không, thưa ông?

Theo chúng tôi tính toán, nếu tăng thêm 1% tổng tài sản các ngân hàng thương mại đổ vào dự án này thì vẫn chưa vượt ngưỡng vay nợ mà Quốc hội quy định là 60 - 65%. Nếu huy động thêm vốn nước ngoài thêm một vài tỷ USD thì vẫn chưa tới ngưỡng 35% vay nợ nước ngoài của Việt Nam.

-Thưa ông, để đảm bảo hiệu quả trong việc thu hồi vốn, theo ông khi dự án này hoàn thành, đơn vị nào sẽ là đơn vị tiếp nhận quản lý vận hành và khai thác là phù hợp?

Theo tôi, tốt nhất nên giao cho một tổng công ty hay một tập đoàn lớn nào đỏ có trình độ quản trị công nghệ hiện đại và biết dùng số hóa để quản lý toàn bộ hệ thống tài chính và thu hồi vốn. Làm như vậy sẽ tránh được những thất thoát, không minh bạch. Đồng thời phải tính toán rằng, thu hồi vốn từ đó chưa chắc đã đủ để bù đắp cho chi phí bởi ngành đường sắt có lợi ích lan tỏa sang rất nhiều ngành khác nhưng chúng ta không tính toán được.

Trong trường hợp có khó khăn về phương diện tài chính, ngân sách cũng nên tài trợ trực tiếp, đây cũng là phương án chung của hầu hết các quốc gia trên thế giới.

-Ngoài những lý do như ông nói ở trên, liệu có thêm nguyên nhân nào khiến chúng ta phải nhanh chóng đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án này, thưa ông?

Có một số nguyên nhân chính. Thứ nhất, các tác động của hệ thống đường sắt là rất lớn, không chỉ đơn giản là vấn đề vận tải về người, đây còn là một ngành công nghiệp thực thụ. Có thể gọi là ngành công nghiệp lưỡng dụng tức là tác động lên cả kinh tế lẫn quốc phòng.

Đặc biệt, nhờ đó có thể tạo ra đội ngũ kỹ sư vô cùng cần thiết cho Việt Nam trong quá trình công nghiệp hóa, nhất là các kỹ sư về cơ khí chế tạo và điều khiển vận hành. Đây là cơ sở lớn để chúng ta kỳ vọng rằng, đường sắt tốc độ cao không chỉ đơn giản là một con đường mà là một ngành công nghiệp.

Thứ hai, chúng ta phải lựa chọn một xu hướng vận tải đường sắt để kết nối được với quốc tế, nếu không kết nối được có thể chúng ta sẽ trở thành một “làng quê hẻo lánh” ở một xứ nào đó. Vì vậy, phải lựa chọn xu hướng ngang tầm với trình độ phát triển đường sắt quốc tế nói chung, không chỉ về tốc độ, đường ray mà còn cả hệ thống quản trị đường sắt.

Trên đây là những cơ sở mà tôi cho rằng rất cần thiết để chúng ta lựa chọn công nghệ tốt nhất cho phương án của Bộ Giao thông Vận tải đưa ra, cụ thể 60% chạy trên không, 10% chạy trong đường hầm và 30% là chạy trên mặt đất.

Theo tôi, nên cố gắng cho chạy trên mặt đất càng ít càng tốt, sẽ tránh được câu chuyện không có đất để triển khai cũng như câu chuyện đền bù giải phóng mặt bằng. Với công nghệ thời điểm hiện tại, dùng cọc tròn dự ứng lực chôn sâu có thể tiết kiệm được rất nhiều đất.

-Vậy, theo ông chúng ta cần phải có những cơ chế chính sách nào để thực hiện thành công cũng như đảm bảo tiến độ đề ra đến năm 2035?

Tôi rất khâm phục cách thức chỉ đạo của Chính phủ và quyết định của Ban chấp hành Trung ương về vấn đề rút ngắn thời gian thi công. Có thể nhiều người cho rằng thời gian 10 năm là quá lâu, nhưng theo tôi, đây cũng có thể coi là lộ trình chấp nhận được và tin rằng nếu có cơ hội Chính phủ có thể điều hành một cách nhanh hơn nữa.

Ví dụ về vấn đề giải phóng mặt bằng hay một hoạt các vấn đề liên quan đến đất đai, rừng, sông ngòi hay cả những tuyến đường chạy qua khu vực quốc phòng an ninh. Tất cả những điều đó phải được đồng thời giải quyết sao cho đồng bộ để những tập đoàn lớn với công nghệ hiện đại có thể vào cuộc được.

Thậm chí, cả những doanh nghiệp khởi nghiệp nhất là trong lĩnh vực điều khiển tin học, số hóa cũng có thể vào cuộc. Do vậy, đấu thầu cũng là vấn đề cần được giải quyết.

Bên cạnh đó, về vấn đề giám sát thi công, thiết kế. Việc lựa chọn thi công, thiết kế là việc quan trong nhưng quan trọng hơn cả là chọn giám sát, làm sao phải minh bạch, chặt chẽ để toàn bộ người dân đặc biệt là người dân các tỉnh có đường sắt tốc độ cao đi qua hiểu được và tiếp nhận một cách mạnh mẽ.

Cảm ơn ông về cuộc trao đổi này!

Trung ương thống nhất dùng 10.827ha đất làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Tiêu điểm

(VNF) - Tại hội nghị lần thứ 10, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII đã thống nhất chủ trương làm dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước năm 2030 với nhu cầu sử dụng đất khoảng 10.827ha.