Giao nhà ga cho doanh nghiệp làm khu vui chơi, siêu thị?

Định giá lại, giao 297 khu ga cho đường sắt quản lý, khai thác 

Tại cuộc tọa đàm "Thách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt Việt Nam" do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ ngày 25/3, để cập đến hạ tầng đường sắt hiện nay, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, toàn bộ hạ tầng thuộc sở hữu Nhà nước, Tổng Công ty Đường sắt quản lý vận hành khai thác. Sở hữu của đường sắt là phương tiện vận tải.

"Chất lượng hạ tầng cũ, lạc hậu và duy tu bảo trì hàng năm đáp ứng 40%, nghĩa là không đảm bảo được trạng thái để vận hành một cách bình thường.

Về chất lượng phương tiện, chúng ta đã tổ chức đóng mới, cải tạo trong những năm qua và chất lượng tốt hơn bởi sự khác biệt với các phương thức vận tải khác, hạ tầng công nghệ nào thì phương tiện công nghệ đó. Vì vậy muốn đổi mới nhưng không đổi mới được", ông Vũ Anh Minh nói.

Trong hạ tầng này, ông Minh lưu ý có hạ tầng thứ hai là nhà ga và bãi hàng. Nhà ga và bãi hàng hiện nay thuộc sở hữu Nhà nước, cần phải nâng cao chất lượng hạ tầng nhà ga và bãi hàng. Nếu bãi hàng không được cải thiện thì sẽ không bố trí được phương tiện bốc xếp hiện đại, tàu sẽ biến thành kho, chi phí xếp dỡ sẽ lớn, chi phí logistics sẽ tăng lên.

"Trong khi các loại hình vận tải hàng không, hàng hải được giao tài sản hạ tầng cho doanh nghiệp để khai thác, kinh doanh, đường sắt lại chưa được phép. Nhà ga là điểm đến, điểm đi, tại đây có thể nâng cấp thành khu vui chơi, siêu thị, dịch vụ... chứ hoàn toàn không đơn thuần là việc trung chuyển hành khách. Vì thế, nhiều quốc gia đã đầu tư các ga bằng nguồn ngân sách từ Trung ương và địa phương, kể cả cho phép cho phép doanh nghiệp và các thành phần kinh tế khác tham gia", ông Vũ Anh Minh nêu vấn đề.

Về mặt pháp luật, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, Luật Đường sắt đã cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại và văn phòng tại các khu ga. Nghị định 46/2018/NĐ-CP cho chúng ta có thể kêu gọi đầu tư vào khu ga, có giao cho bộ GTVT xây dựng đề án quản lý khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt theo điều 5 Nghị định 46/2018/NĐ-CP, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã cùng với bộ xây dựng đề án và trình lên, trong đó giải pháp đột phá nhất chính là định giá lại 297 khu ga của ngành đường sắt theo thị trường và giao cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam theo hình thức tăng vốn Nhà nước.

"Hiện nay chúng ta đang để tài sản Nhà nước và theo dõi hao mòn lũy kế tài sản đó không thu hồi lại. Bây giờ chúng ta định giá lại giao cho doanh nghiệp thì doanh nghiệp sẽ phải trích khấu hao vào giá thành.

Cũng như các phương thức vận tải khác, nếu lĩnh vực hàng không thu tiền cất hạ cánh tại các sân bay thì không bao giờ xây được nhà ga, nếu các cảng biển thu phí luồng lạch thì không bao giờ xây được cảng biển.. mà giá trị gia tăng của nó là gia tăng xung quanh vận tải mới tạo ra được thặng dư lớn để có thể xây dựng được nhà ga.

Đối với đường sắt, chúng tôi cũng đề nghị cơ chế định giá lại giao cho doanh nghiệp và doanh nghiệp sẽ quản lý, vận hành khai thác, đầu tư theo quy hoạch của địa phương và quy hoạch của ngành.

Giá trị gia tăng ở các khu ga này còn lớn hơn đối với các lĩnh vực khác. Ngoài cung cấp dịch vụ cho hành khách còn cung cấp toàn bộ dịch vụ cho cư dân xung quanh và đây là lợi thế thương mại rất lớn để chúng ta kinh doanh, khai thác.

Luật đã mở để ngành đường sắt triển khai. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã trình đề án và Thủ tướng Chính phủ đang giao cho Bộ GTVT tổng hợp tiếp thu ý kiến các bộ ngành để trình lại Thủ tướng và đồng thuận theo hướng giao các khu ga cho Tổng công ty quản lý. Chỉ có như vậy mới kinh doanh, khai thác được khu ga, cùng với việc Nhà nước sẽ tiếp tục đầu tư để cải tạo, nâng cấp năng lực của hạ tầng vận tải chuyên chở, năng lực của hạ tầng được nâng lên đến đâu thì trách nhiệm của Tổng công ty khai thác tối đa năng lực hạ tầng mà Nhà nước đã đầu tư

Thứ hai, khai thác tối đa giá trị gia tăng xung quanh vận tải, nâng cao chất lượng cho các dịch vụ khu ga và giảm chi phí xếp, bốc dỡ, giảm chi phí logistics cho vận tải hàng hóa, cùng với đó tạo giá trị thặng dư để chúng ta tiếp tục đầu tư các khu ga khác", ông Vũ Anh Minh phân tích.

Ông Minh thông tin, hiện nay, trong 297 khu ga chỉ có khoảng 10 khu ga có giá trị hấp dẫn, nhưng cần từng bước nâng cấp những khu vực không hấp dẫn nhà đầu tư và không mang lại hiệu quả lợi nhuận.

"Đến 2030, giá trị thăng dư của các khu ga lớn lên thì sẽ giảm dần vốn Nhà nước phải bỏ vào cho công tác bảo trì, nâng cấp hạ tầng đường sắt. Lúc đó, chúng ta có thể nhận lại hạ tầng, trực tiếp chạy tàu và Tổng công ty sẽ thực hiện việc dùng nguồn vốn để bảo trì và nâng cấp hạ tầng đó thay vì Nhà nước phải bỏ ra. Đây là giải pháp duy nhất, đột phá nhất và cũng là niềm hy vọng lớn nhất của ngành đường sắt để có thể thúc đẩy được ngành đường sắt phát triển", ông Minh tính toán.

Tránh thất thoát

Cùng chia sẻ quan điểm này, ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) cho rằng, đối với việc khai thác hạ tầng các hạ tầng là nhà ga, cần phải có sự cho phép, trước mắt là Tổng Công ty Đường sắt được phép khai thác, Tổng Công ty phải xây dựng một đề án để huy động phát triển nguồn lực.

"Luật Quản lý tài sản công quy định, nếu vẫn là  tài sản Nhà nước thì rõ ràng không thể làm khác được. Nhà nước phải làm theo quy định của Nhà nước. Nếu giao việc này cho ngành đường sắt thì ngành đường sắt phải làm đề án. Vì khi giao tài sản, vốn sẽ tăng lên, vốn tăng lên thì ngành đường sắt phải đảm bảo hiệu quả khi khai thác các hạ tầng này", ông Tiến nói.

Cũng theo Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp, ở Việt Nam, các khu đất có vị thế đẹp đều có những chương trình khai thác riêng, không chỉ mục đích đón khách, có thể là siêu thị, khách sạn để phục vụ, trung tâm văn hóa.

"Quan trọng nhất vấn đề là giao cho ai. Nếu Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đáp ứng được thì nhận triển khai. Khi đó các cơ chế chính sách sẽ được thiết kế để đảm bảo khai thác hiệu quả.

Nếu là tài sản Nhà nước, giao cho anh quản lý để sử dụng thì phải tuân thủ theo Luật Quản lý tài sản công.

Cái gì là của Nhà nước, Nhà nước phải lo. Trách nhiệm của Nhà nước là phân bổ nguồn lực hạ tầng giao thông trong đó ngành đường sắt cần được ưu tiên.

Đối với những vấn đề giao cho doanh nghiệp, doanh nghiệp toàn quyền quản lý sử dụng, khai thác và chuyển đổi. Chuyển đổi đúng pháp luật, công khai, minh bạch, hiệu quả.

Ngược lại, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải xác định rõ, vấn đề về hiệu quả kinh tế, đúng theo thị trường, công khai minh bạch", ông Tiến lưu ý.

Nói về việc tổ chức thực hiện, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp cho rằng cần phải làm được 2 điều: Một là, phân định rõ đề án về khai thác nguồn lực kết cấu hạ tầng, cái nào của Nhà nước, Nhà nước có trách nhiệm, ghi rõ trách nhiệm của Nhà nước đầu tư bổ sung, cụ thể hóa.

Hai là, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng phải cơ cấu lại, sắp xếp lại bộ máy, tính toán đến việc nếu Nhà nước giao các hạ tầng, nhà ga thì phải khai thác như thế nào cho hiệu quả, tránh vấn đề thất thoát. Tôi cho rằng đây cũng là một hướng đi tạo nguồn lực cho ngành đường sắt để đường sắt có thể phát triển được ở lĩnh vực dịch vụ và vận tải hàng hóa. Đây là trách nhiệm của ngành đường sắt.

Sau này nếu ngành phát triển tốt, hạ tầng Nhà nước đảm bảo, kêu gọi các nhà đầu tư vào các dịch vụ nói trên, mình cũng sẵn sàng mở rộng để cho cạnh tranh. Cần phải tạo một thế nhất định để ngành đường sắt trở thành một trong những ngành dịch vụ vận tải logistics phục vụ cho phát triển đất nước, đặc biệt phát triển công nghiệp của chúng ta.

Chia sẻ một số kinh nghiệm quốc tế trong việc khai thác hệ thống các nhà ga, ông Phan Lê Bình, chuyên gia về kỹ thuật hạ tầng cho hay, ở Nhật Bản, thông thường các địa phương rất mong muốn có ga đường sắt hiện đại tại địa phương mình.

Một trong những kinh nghiệm Nhật Bản đã làm là lập ra tổ chức mới một phần là vốn Nhà nước, một phần là vốn của địa phương và phần nữa là vốn của doanh nghiệp. Trong đó vốn của Nhà nước và địa phương chiếm 70-80% để xây dựng vừa là đường sắt vừa là nhà ga.

Theo ông Bình, loại hình kinh doanh như vậy còn tương đối mới, chưa có ở Việt Nam. Tuy nhiên, ông cho rằng đây cũng là một giải pháp Việt Nam có thể tham khảo để góp phần xây dựng những cơ chế chính sách hiện có, tận dụng nguồn lực của các địa phương để tạo thành cơ chế phát triển hợp lý, khả dĩ đối với ngành đường sắt.