Hà Giang xin sân bay, làm đường: Đừng để mắc nợ

Sau khi đề xuất xin bổ sung quy hoạch sân bay cho Hà Giang, lại xuất hiện đề xuất vay tiền ODA làm đường nối Hà Giang với tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai. Tuyến đường nối dài 83 km có kinh phí dự tính hơn 7.700 tỷ đồng, trong đó hơn 6.100 đồng là vốn vay ODA của Quỹ Hợp tác phát triển kinh tế Hàn Quốc (EDCF). Trước thông tin này, chuyên gia giao thông đã có phân tích thiệt hơn.

Hà Giang xin làm đường kết nối có hợp lý?

Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa khẳng định, cả hai đề xuất trên đều có lý do chính đáng nhưng phù hợp với tầm nhìn phát triển dài hạn với quy hoạch đồng bộ, hợp lý.

Về địa hình, ông Liêm cho biết, nếu Hà Giang phát triển du lịch thì làm sân bay là một lợi thế. Tuy nhiên, sân bay có làm cũng chỉ đề phục vụ một lượng nhỏ khách du lịch, không có khả năng phát triển vận tải hàng hóa vì Hà Giang đã có cửa khẩu Thanh Thủy rất phát triển.

Như vậy, trong trường hợp này, làm sân bay không phải là lợi thế. Thay vào đó, nếu cần được ưu tiên Hà Giang nên làm đường kết nối, để thúc đẩy phát triển du lịch, giao thông vận tải hàng hóa.

Nhìn vào hiện tại, ông Liêm cho rằng cả hai đề xuất trên đều có vấn đề. Về ý tưởng xin sân bay, ông Liêm cho hay, nếu Hà Giang đầu tư sân bay sẽ phải có nguồn vốn rất lớn, tiềm năng khai thác thấp, nhu cầu đi lại không cao.

Kể cả làm sân bay để phát triển du lịch cũng chưa chắc hút được du khách, bởi đi du lịch là du khách muốn có thời gian chiêm ngưỡng cảnh quan, muốn khám phá các địa danh, các địa điểm hoang sơ, tự nhiên của Hà Giang, không phải ngồi trên máy bay rồi ngắm nhìn phía dưới.

Chưa hết, để đánh giá được du lịch của Hà Giang phải có nghiên cứu, báo cáo đánh giá về thị trường du lịch Hà Giang trong những năm gần đây, từ đó mới đưa ra các dự báo về khả năng bùng nổ du khách sẽ lên bao nhiêu, khi đó mới khẳng định được Hà Giang có cần làm sân bay hay không?

Có một thực tế là hiện tại du lịch Hà Giang không có nhiều tour kết nối, không có nhiều địa điểm để đi. Du khách lên Hà Giang hiện cũng chỉ loanh quanh lên cột cờ Lũng Cú, nhà trời, cao nguyên đá Đồng Văn... là hết điểm đi, rất khó hút được khách đi theo đoàn đông, đi tour.

Vì thế, nếu làm sân bay mà hướng tới mục đích chỉ phục vụ các máy bay cấp thấp, diện tích nhỏ thì cũng chỉ phục vụ được khách từ Hà Nội, miền xuôi lên miền ngược, như vậy, một năm phục vụ được bao nhiêu? Có bao nhiêu chuyến bay đi tuyến này? Hơn nữa, với điều kiện khí hậu, thời tiết của Hà Giang, sương mù nhiều, những loại máy bay nhỏ, bay tầng thấp này không phù hợp để hoạt động.

Còn trường hợp làm sân bay cấp cao, phục vụ đường dài sẽ phải xây dựng với quy mô lớn cho máy bay to, như vậy câu hỏi về khách nào, khách ở đâu lại tiếp tục được đặt ra. Trường hợp này, nếu không có đủ khách cho máy bay to phục vụ sẽ tiếp tục rơi vào tình trạng thua lỗ, như vậy làm sân bay là không hiệu quả, không phù hợp.

Về đường kết nối hướng tới làm đường cao tốc sau này cũng có nhiều vấn đề không ổn.

Ông Liêm chỉ rõ, với địa hình đồi núi hiểm trở của Hà Giang mà tính tới làm đường cao tốc là quá mạo hiểm.

Mặt khác, khi đưa ra đề xuất này cũng cần phải trả lời được câu hỏi: "Làm đường cao tốc từ Hà Nội tới Hà Giang rồi đi đâu nữa?". Như đề xuất, điểm đầu là từ Hà Nội và điểm kết thúc là ở Hà Giang, nếu chỉ làm đường như vậy thì hiện Hà Nội - Hà Giang đã có tuyến đường quốc lộ, thời gian chạy xe chỉ mất khoảng 12-16 tiếng chạy xe, không nhất thiết phải có thêm một con đường mới, trong khi số tiền phải vay là quá lớn.

Ông lấy ngay ví dụ như tuyến cao tốc Hà Nội - Quảng Ninh, đúng là tuyến đường hoàn thành đã giúp rút ngắn thời gian đi lại, xe cộ đi thuận lợi hơn, nhanh hơn, thích hơn nhưng đó chỉ là thuận lợi cho người tham gia giao thông trên tuyến đường đó, không mang lại hiệu quả kinh tế chung vì lượng xe quá vắng. Vì thế, ông Liêm lưu ý với tuyến đường Hà Nội - Hà Giang, để tránh tình trạng vay nợ rồi mắc nợ.