Quy hoạch cảng biển VN: Nhà mặt đường là mở cửa hàng

LTS: Cảng biển nói riêng và hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung có vai trò cực kỳ quan trọng tới sự phát triển kinh tế đất nước; vì vậy nếu việc lập Quy hoạch đạt chất lượng tốt sẽ làm giảm chi phí logistics và ngược lại, có tác dụng tốt hoặc xấu tới sự phát triển của nền kinh tế.

Quan tâm tới vấn đề này, PGS.TS Nguyễn Văn Ngọc (Đại học Hàng hải Việt Nam) đã có bài viết "Nâng cao chất lượng công tác tư vấn lập quy hoạch cảng biển là một trong số nhân tố quyết định giảm chi phí logistics tại Việt Nam" gửi tới Đất Việt, trong đó chỉ ra những điểm tồn tại dẫn tới tư vấn lập quy hoạch cảng biển tại Việt Nam đạt chất lượng không cao.

Đất Việt trân trọng giới thiệu nội dung bài viết của PGS.TS Nguyễn Văn Ngọc.

Nâng cao chất lượng công tác tư vấn lập quy hoạch cảng biển là một trong số nhân tố quyết định giảm chi phí logistics tại Việt Nam

1. Đặt vấn đề

Cảng biển là một trong số những mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu dịch vụ vận chuyển hàng hóa, vì vậy nếu chất lượng công tác tư vấn lập quy hoạch cảng biển được nâng cao sẽ góp phần giảm chi phí logistics và ngược lại.

Từ khi đất nước đổi mới, nền kinh tế Việt Nam từng bước phát triển, hội nhập; trao đổi buôn bán hàng hóa với các nước trên thế giới tăng một cách nhanh chóng, điều đó đã thúc đẩy mạnh mẽ đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam nhằm đáp ứng yêu cầu của thực tế.

Bài toán đặt ra là phải lập quy hoạch xây dựng cảng biển nói riêng và hệ thống cảng biển nói chung tại Việt Nam sao cho kết nối giao thông giữa vận tải đường biển với các dạng vận tải khác thuận lợi; chi phí đầu tư xây dựng và chi phí trong khai thác là thấp nhất, làm được điều này chính là trực tiếp góp phần giảm chi phí logistics góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế tại Việt Nam.

Tuy nhiên, trong thời gian qua chúng ta chưa làm tốt việc này, mới chỉ quan tâm tới số lượng các cảng biển, mà chưa quan tâm tới chất lượng quy hoạch đã là một trong số các nguyên nhân làm cho chi phí logistics tại Việt Nam hiện nay thuộc nhóm cao nhất thế giới.

2. Tư duy lập quy hoạch hệ thống cảng biển tại Việt Nam không đáp ứng được yêu cầu của nền kinh tế thị trường phát triển có định hướng XHCN

Có nhiều điểm tồn tại dẫn tới tư vấn lập quy hoạch cảng biển tại Việt Nam đạt chất lượng không cao, tuy nhiên có hai tồn tại lớn nhất cần phải khắc phục, đó là:

a) Lập quy hoạch cảng biển tại Việt Nam hiện nay chỉ phù hợp với nền kinh tế nhỏ lẻ, chậm phát triển

Tư vấn lập quy hoạch cảng biển hiện nay tại Việt Nam còn mang nặng tư duy của người buôn bán, kinh doanh nhỏ lẻ; đó là cứ có nhà mặt đường là có thể mở cửa hàng buôn bán. Cụ thể là các tỉnh tiếp giáp với biển, khu công nghiệp tiếp giáp với sông, biển v.v…đều đề xuất mở cảng mà không quan tâm tới điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội, môi trường có đảm bảo yêu cầu hay không đã dẫn tới những hậu quả sau:

Tại các nước kinh tế phát triển không ai mở cửa hàng buôn bán tràn lan mặt đường như tại Việt Nam; việc buôn bán phải tập trung vào các siêu thị, trung tâm thương mại, lợi ích của việc này như thế nào mọi người đã hiểu rõ và việc buôn bán hiện nay tại Việt Nam đã dần tập trung tại các siêu thị, trung tâm thương mại.

Cảng biển và hệ thống cảng biển cũng như vậy, cần được quy hoạch tập trung, tránh tràn lan dàn trải như hiện nay (hình 1), dẫn tới chúng ta không thể sử dụng có hiệu quả khu đất, khu nước của cảng. Việc quản lý an ninh, hải quan, phòng chống cháy nổ, ô nhiễm môi trường v.v…sẽ gặp rất nhiều khó khăn. Việc chiếm dụng khu nước 62.270ha, khu đất 8.094ha của cảng đã làm ảnh hưởng đến hoạt động kinh tế khác, làm tăng xung đột giữa các lợi ích giao thông, du lịch, đánh bắt hải sản v.v…

Đặc biệt, việc tạo ra diện tích đất tại cảng Nam Đồ Sơn là cực kỳ tốn kém do không tận dụng bãi bồi cao như sau cảng Lạch Huyện, trong khi đó lại không khắc phục được hạn chế của Quy hoạch đã phê duyệt, diện tích khu đất hiện nay không đáp ứng yêu cầu khai thác cảng.

Hình 1. Các cảng biển được Quy hoạch bố trí dàn trải tại Hải Phòng chiếm dụng hầu hết khu nước tiếp giáp biển Hải Phòng

Cảng biển là đầu mối giao thông, vì vậy cần phải được kết nối thuận tiện với các dạng giao thông khác như đường bộ - đường sắt – đường thủy, và có thể là cả đường ống. Việc bố trí cảng biển phân tán, đặc biệt là các cảng tiếp nhận tàu lớn vượt đại dương (cảng đầu mối, cảng trung chuyển quốc tế) thì việc thực hiện kết nối các dạng vận tải trên với cảng biển cực kỳ phức tạp và tốn kém. Kết nối giao thông với cảng biển hiện nay chủ yếu là đường bộ, không tận dụng được ưu điểm của các dạng vận tải khác đã làm cho chi phí logistics tăng. Trong thực tế dịch bệnh vừa qua, khi hàng hóa xuất khẩu bằng đường bộ bị ách tắc, đường sắt đã giải cứu một phần, cho thấy vai trò của dạng vận tải này.

b) Lập quy hoạch cảng biển Việt Nam hiện nay không thuận theo tự nhiên

Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn vị trí xây dựng cảng biển, trong đó yếu tố tự nhiên như độ sâu; sóng; dòng chảy; bồi xói cần phải đặc biệt quan tâm; nếu chúng ta không tuân thủ nghiêm ngặt yêu cầu này, chính là nguyên nhân làm tăng vốn đầu tư xây dựng cảng, tăng chi phí khai thác và như vậy trực tiếp làm tăng chi phí logistics.

Hầu hết các cảng biển của Việt Nam không tuân thủ theo nguyên tắc này, làm tăng chi phí nạo vét luồng vào cảng và khu nước của cảng. Đặc biệt đối với các cảng Cửa ngõ quốc tế, do không tận dụng độ sâu tự nhiên, việc nạo vét để duy trì độ sâu không đảm bảo thường xuyên (“Hàng năm nhu cầu vốn cho công tác duy tu, bảo trì các tuyến luồng hàng hải trên cả nước là rất lớn, tuy nhiên thực tế được bố trí chỉ đạt khoảng 40 - 50% nhu cầu” [2]) đã làm gián đoạn chuỗi cung ứng logistics giảm cạnh tranh quốc tế. Và nếu cứ Quy hoạch như thế này, yêu cầu nạo vét luồng do các cảng đòi hỏi, không biết nguồn ngân sách Nhà nước lấy ở đâu để đáp ứng?

Thời gian qua kinh tế Việt Nam liên tục tăng trưởng đã dẫn tới lượng hàng hóa xuất, nhập thông qua một số các cảng biển vượt quá công suất thiết kế, điều này đã làm cho một số người ngộ nhận rằng việc quy hoạch cảng biển tại Việt Nam đạt chất lượng tốt. Song thực tế không phải như vậy, lượng hàng hóa qua cảng phụ thuộc vào tăng trưởng của nền kinh tế. Tuy nhiên, tư vấn lập quy hoạch cảng đạt chất lượng tốt sẽ góp phần giảm chi phí logistics góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước và ngược lại sẽ tác động xấu tới phát triển nền kinh tế, được chứng minh qua ví dụ cụ thể như sau:

Ví dụ 1: Hai cảng A và B quy hoạch có công suất thiết kế như nhau. Cảng A tuân theo điều kiện tự nhiên do đó không phải chi phí nạo vét trong đầu tư xây dựng và trong khai thác; chắc chắn sẽ có chi phí logistics thấp hơn so với cảng B do quy hoạch không thuận theo tự nhiên làm tăng vốn đầu tư xây dựng do nạo vét ban đầu và phải thường xuyên nạo vét duy tu trong quá trình khai thác. Rõ ràng khả năng xuất nhập khẩu hai cảng A và B đều thông qua lượng hàng như nhau, song cảng A chắc chắn sẽ có tác động tới phát triển kinh tế tốt hơn cảng B; như vậy khẳng định chất lượng lập Quy hoạch cảng B là không cao;

Ví dụ 2: Thời gian qua do dịch Covid đã làm gián đoạn chuỗi cung ứng container rỗng, dẫn tới giá thuê container đi châu Âu từ 600-700 USD/1 cont đã tăng rất lớn 4.000 USD/1 cont mà vẫn phải thuê. Điều đó cho thấy quy hoạch cảng biển dù không đảm bảo chất lượng, giá dịch vụ tăng; chủ hàng vẫn phải chịu do nhu cầu xuất nhập hàng của mình. Chất lượng Quy hoạch không tốt dẫn tới sức cạnh tranh kém, vì vậy đã xảy ra tình trạng có cảng vượt công suất thiết kế rất nhiều trong khi đó có cảng còn xa mới đạt công suất thiết kế.

3. Bài học điển hình của tư vấn lập quy hoạch hệ thống cảng biển Hải Phòng

Cảng biển Hải Phòng được thực dân Pháp xây dựng năm 1874 có ba bến tàu với sáu kho (còn gọi là “bến Sáu Kho”).

Từ những năm cuối 60, đầu 70, nhằm đáp ứng công cuộc xây dựng XHCN ở miền Bắc, Đảng và Nhà nước đã cho xây dựng phát triển xuống hạ du dài hơn 11.000m bến tiếp nhận tàu trọng tải 10.000DWT sau đó phát triển tiếp các khu bến Đoạn Xá, Chùa Vẽ trên sông Cấm.

Đất nước thống nhất, công cuộc đổi mới đất nước yêu cầu xuất nhập khẩu tăng dần; để tiếp nhận được tàu lớn hơn, khu vực Đình Vũ từ những năm 2000 đã được đầu tư xây dựng tiếp nhận tàu 20.000DWT.

Nhằm thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế đất nước, Đảng và Nhà nước đã có chủ trương đầu tư xây dựng cảng Cửa ngõ Quốc tế tại miền Bắc, quá trình nghiên cứu so sánh ba vị trí tại Cẩm Phả (Quảng Ninh), Nam Đồ Sơn và Lạch Huyện (Hải Phòng), cuối cùng vị trí Lạch Huyện đã được lựa chọn để đầu tư xây dựng.

Có thể nói đây là chủ trương rất đúng đắn của Đảng và Nhà nước; tuy nhiên bắt đầu từ đây việc lập Quy hoạch hệ thống cảng biển Hải Phòng đã không theo kịp nền kinh tế thị trường, cụ thể là:

Cảng Lạch Huyện là cảng Cửa ngõ Quốc tế nhằm tiếp nhận tàu có trọng tải lớn (ban đầu đặt ra 150.000DWT sau giảm xuống 100.000DWT) yêu cầu độ sâu lớn -14,0 - -16,0m Hệ Hải đồ (HHĐ) nhằm phục vụ tuyến vận tải Đông Tây nước Mỹ, châu Âu, châu Phi, không phải là những con tàu ven biển 10.000 - 20.000DWT đã được xây dựng tại sông Cấm, Đình Vũ vì vậy cần phải có tư duy đột phá trong quy hoạch cảng. Điều đó có nghĩa là các bến phải được vươn xa ra biển nhằm tận dụng độ sâu tự nhiên mà không cần phải nạo vét, có như vậy mới thường xuyên đáp ứng yêu cầu tàu lớn vào cập cảng theo kế hoạch.

Song tư vấn đã không làm được như vậy, các bến được bố trí theo tư duy bám vào bờ (bến liền bờ) như các cảng trên sông. Hai bến khởi động đặt tại vị trí độ sâu trước bến -4,5 - -5,0m HHĐ, độ sâu tự nhiên của luồng -6,0 - -7,0m HHĐ, chính vì vậy dự án đã phải nạo vét 40 triệu m3. Đây là việc làm không thuận theo tự nhiên, do đó trong khai thác, khu nước trước bến và luồng tàu bị bồi rất lớn [1], [6] (hình 2) đã làm tăng chi phí khai thác cảng do phải thường xuyên nạo vét, việc nạo vét không kịp thời đã làm đứt gãy chuỗi cung ứng vận tải [2] làm tăng chi phí logistics; giảm cạnh tranh quốc tế;

Ngoài ra, bố trí các bến liền bờ chiếm dụng một phần diện tích đất Cát Hải đã làm chi phí đầu tư xây dựng cho việc giải phóng mặt bằng tăng rất nhiều so với việc bố trí các bến xa bờ (do không mất chi phí này).

Hình 2. Cảng Lạch Huyện bị bồi rất nhiều không đáp ứng yêu cầu tiếp nhận thường xuyên những con tàu có trọng tải lớn theo thiết kế [6]

Theo Quyết định số 2973/QĐ-BGTVT [4] ngày 05/08/2014 của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), tuyến bến cảng Lạch Huyện dài khoảng 11km, xây dựng đê chắn sóng để tạo ra khu đất chiều rộng 800m, trong đó có 200m để xây đường giao thông. Diện tích khu nước dự kiến phát triển cảng trong tương lai khoảng 774ha nằm trên bãi bồi trước đảo Hà Nam, cao độ tự nhiên -2,0 - -5,0m HHĐ cần nạo vét xuống -14,0 - -16,0m rất tốn kém (dự tính 100 triệu m3, chưa kể nạo vét luồng) cho thấy tư duy đào đất để tạo thành khu nước của cảng biển của tư vấn là việc làm trái tự nhiên.

Thực tế khai thác đã cho thấy chiều rộng khu đất sau cảng chỉ có 600m đã không đáp ứng được yêu cầu khai thác, cần mở rộng khu đất về phía sau; năm 2020 tư vấn đã dự kiến mở rộng thêm 1.500m (hình 3) phục vụ logistics, như vậy lại phải xây dựng công trình bảo vệ cảng thứ hai; sau nhận ra thấy dự kiến phát triển cảng như vậy không ổn, vì vậy khi lập Quy hoạch hệ thống cảng biển từ 2021-2030, tầm nhìn 2050 [5] tư vấn đã chuyển hướng phát triển cảng ra khu Nam Đồ Sơn (hình 4), điều này cho thấy tư duy lập Quy hoạch của tư vấn phát triển cảng manh mún, các yếu tố ảnh hưởng không được coi trọng.

Ngoài ra kết nối giao thông giữa cảng với các dạng vận tải khác cũng không được dự tính trước, ví dụ việc bố trí bổ sung các bến thủy nội địa vào giữa các bến tàu biển trọng tải lớn là không hợp lý (hình 5).

Có câu “ngã ở đâu, đứng dậy ngay tại đó”; khi nhận ra những hạn chế của quy hoạch cảng Lạch Huyện, tư vấn phải tìm giải pháp khắc phục ngay tại đây, bằng cách phát triển cảng Lạch Huyện ra phía biển đảm bảo đủ khả năng tiếp nhận tàu lớn (100.000DWT-150.000DWT) ra vào mà không cần phải nạo vét; tiếp nhận toàn bộ các cảng biển trên sông Cấm di dời về Lạch Huyện. Quy hoạch như vậy hệ thống cảng sẽ tập trung, kết nối giao thông thuận tiện, sử dụng có hiệu quả khu đất, khu nước, giảm xung đột lợi ích kinh tế thấp nhất giữa giao thông, du lịch, đánh bắt hải sản v.v…

Hình 3. Mặt bằng quy hoạch cảng Lạch Huyện đề nghị duyệt bổ sung năm 2020

Hình 4. Dòng bùn cát từ sông đưa ra và dòng ven biển đưa vào gây bồi khu nước của cảng

Hình 5. Quy hoạch bố trí bổ sung bến thủy vào giữa các bến tàu biển ở cảng Lạch Huyện

Việc xây dựng thêm một cảng nước sâu tại Hải Phòng sẽ làm cho việc kết nối giao thông đường biển – đường bộ - đường sắt – đường thủy nội địa rất phức tạp, tăng thêm chi phí đầu tư xây dựng rất nhiều do tại một địa phương có hai cảng Cửa ngõ quốc tế (Lạch Huyện và Nam Đồ Sơn). Trong khi đó hiện nay kết nối giao thông tại cảng Lạch Huyện mới chủ yếu kết nối giao thông đường biển với đường bộ là chính. Muốn Lạch Huyện thực sự trở thành cảng Cửa ngõ quốc tế trước hết phải hoàn thiện kết nối đủ giao thông bộ - sắt – thủy nội địa. Có như vậy mới giảm chi phí logistics;

Quy hoạch cảng Nam Đồ Sơn chỉ chú ý xây dựng đê chắn sóng, chắn cát phía Nam, Đông Nam (một đê) như vậy không thỏa mãn yêu cầu đối với cảng trên bờ biển phải có hai đê chắn sóng. Khu nước của cảng và luồng vào cảng nằm tại khu vực bồi do bùn cát cửa Lạch Tray, cửa Nam Triệu và bùn cát ven biển đưa vào sẽ làm cho khối lượng nạo vét trong khai thác rất lớn (chúng ta cần nhớ rằng, khu nước phía cửa Nam Triệu tình hình bồi lắng rất phức tạp, chính vì vậy luồng vào cảng Hải Phòng đã phải chuyển sang cửa Lạch Huyện như hiện nay); một trong những nguyên nhân cảng Nam Đồ Sơn bị loại khi so sánh với Lạch Huyện trước đây lý do là bồi lớn;

Việc xây dựng hoàn chỉnh hệ thống công trình chắn sóng, chắn cát, tạo ra khu đất sau bến tại Nam Đồ Sơn là cực kỳ tốn kém so với việc phát triển cảng tại Lạch Huyện tiến ra biển. Công trình bảo vệ cảng làm chế độ thủy động lực khu vực thay đổi, dẫn tới bãi tắm có thể mất đi do không được bù lượng cát từ biển đưa vào, nước Đồ Sơn đục và ô nhiễm hơn, không đảm bảo chất lượng cho du khách tắm biển. Một bài học cần nhắc lại, đó là việc đắp đập Đình Vũ làm cho nước biển Đồ Sơn đục hơn, hiện đang tìm giải pháp khắc phục;

Khu nước của cảng chồng lấn khu du lịch Đồ Sơn, hoạt động tàu thuyền của ngư dân ra vào bến cá Ngọc Hải; ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động du lịch, nghề cá của Hải Phòng; điều đó cho thấy Quy hoạch dàn trải sẽ không sử dụng có hiệu quả khu đất, khu nước, tạo ra các xung đột giữa lợi ích các ngành kinh tế khác; càng khẳng định quy hoạch tập trung hệ thống cảng biển Hải Phòng tại Lạch Huyện là giải pháp tốt nhất;

Quy hoạch hệ thống cảng biển tại Hải Phòng từ 2021-2030, tầm nhìn 2050 [5] có rất nhiều hạn chế như vậy, nếu không sớm phát hiện ra, trình Chính phủ phê duyệt; khi triển khai trong thực tế mới phát hiện chắc chắn sẽ trở thành “Quy hoạch treo” dẫn tới vùng đất, vùng nước nằm trong Quy hoạch không được sử dụng, gây tổn thất lớn về kinh tế cho Hải Phòng;

Tóm lại việc lập Quy hoạch cảng Lạch Huyện đã được phê duyệt theo Quyết định số 2973/QĐ-BGTVT có chất lượng không cao, các bến chiếm dụng một phần đất Cát Hải, hạn chế về lựa chọn vị trí xây dựng bến không đảm bảo độ sâu tự nhiên; vị trí tuyến đê chắn sóng không hợp lý, diện tích mở rộng khu nước của cảng tại cao độ -2,0 - -5,0m HHĐ dẫn tới phải nạo vét khối lượng lớn; song hạn chế này hoàn toàn khắc phục được nếu chúng ta đưa các bến tiếp nhận tàu lớn(100.000DWT÷150.000DWT), ra độ sâu -16,0 - -18,0m HHĐ, xây dựng công trình bảo vệ bờ biển kết hợp đường dẫn dài 11.420m cách mép bến hiện nay 5.070m, tạo ra khu đất 5.700ha, công trình chắn sóng dài 15.150m tạo ra khu nước 3.990ha, trong khu nước bố trí các bến tàu có trọng tải tăng dần ra biển phù hợp độ sâu tự nhiên v.v…có thể bố trí từ 65-184 bến làm được như vậy hoàn toàn khắc phục được hạn chế hiện nay của cảng Lạch Huyện, cho phép di dời toàn bộ các cảng trên sông Cấm, đồng thời thỏa mãn mục tiêu tiếp nhận tàu lớn đã đặt ra, thuận tiện cho việc kết nối giao thông do các cảng biển bố trí tập trung.

4. Kết luận

Từ bài học điển hình của tư vấn lập Quy hoạch hệ thống cảng biển tại Hải Phòng, chúng ta có thể xem xét đánh giá chất lượng lập Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay, phát hiện ra những điểm hạn chế, từ đó khắc phục kịp thời nhằm nâng cao chất lượng lập Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam từ 2021-2030, tầm nhìn 2050;

Để cơ quan thẩm quyền có đủ cơ sở đánh giá chất lượng quy hoạch khi phê duyệt; tư vấn lập Quy hoạch cần nêu rõ các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật – môi trường – xã hội; trong đó về kinh tế phải dự kiến kinh phí thực hiện Quy hoạch, trong đó nguồn ngân sách Nhà nước và các nguồn khác là bao nhiêu; về kỹ thuật cần ghi chính xác, ví dụ tàu 100.000DWT, mà không ghi thêm 150.000DWT giảm tải; dự kiến tác động môi trường và xã hội khi thực hiện Quy hoạch. Trước đây do các tiêu chí không rõ ràng dẫn tới khi triển khai Quy hoạch được duyệt không thực hiện được trở thành Quy hoạch “treo”, hoặc có hạn chế vẫn cố thực hiện dẫn tới tốn kém tiền của Nhà nước và xã hội;

Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII đã đặt ra những chỉ tiêu phát triển kinh tế Việt Nam từ 2021-2045 đầy tham vọng. Việc Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam cho rà soát việc lập Quy hoạch trước đây cũng như nội dung lập Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam từ 2021-2030, tầm nhìn 2050 [5] đang được thực hiện, nhằm sớm phát hiện ra những hạn chế, khắc phục kịp thời, trước khi trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Làm được như vậy sẽ đảm bảo chất lượng Quy hoạch, là nhân tố cho phép giảm chi phí logistics, góp phần thực hiện thành công các chỉ tiêu phát triển kinh tế mà Đại hội lần thứ XIII đã đặt ra [3].