Quy hoạch đường bộ Việt Nam: Kỹ lưỡng nhưng vẫn... thiếu

Sáng 26/2, Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (LHHVN) và Bộ Giao thông Vận tải đã phối hợp tổ chức hội thảo góp ý Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Hội thảo góp ý Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050.

Phát biểu khai mạc Hội thảo, TSKH Phan Xuân Dũng - Tân Chủ tịch Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam nhận định, giao thông vận tải (GTVT) là một trong ba khâu đột phá chiến lược trong nhiều nhiệm kỳ Đại hội Đảng gần đây.

Ngày 10/1/2020, Thủ tướng Chính phủ ban hành nghị định số 45 phê duyệt việc lập quy hoạch mạng lưới đường bộ, giao Bộ GTVT là cơ quan tổ chức lập quy hoạch mạng lưới đường bộ nói trên. Đến ngày 10/12/2020, Thủ tướng ban hành quyết định về việc thành lập hội đồng thẩm định quy hoạch này do Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng làm Chủ tịch Hội đồng trong đó, LHHVN là một ủy viên của Hội đồng.

Quy hoạch được Bộ GTVT gửi tới LHHVN nhằm lấy thêm ý kiến của các chuyên gia là bộ tài liệu đồ sộ, nhiều thông tin, hình ảnh, bản đồ... cho thấy sự nghiêm túc của Bộ GTVT trong việc lấy ý kiến của các chuyên gia nhằm hoàn thiện quy hoạch này.

TSKH Phan Xuân Dũng - Tân Chủ tịch LHHVN

Tại hội thảo, ông Nguyễn Văn Thể, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cảm ơn LHHVN đã tổ chức hội thảo nhằm lấy ý kiến của các chuyên gia góp ý nhằm hoàn thiện dự thảo Quy hoạch đường bộ. Bộ GTVT coi ý kiến của các chuyên gia, nhà khoa học một cách khách quan, thiết thực là nguồn cổ vũ lớn cho ngành GTVT để giúp cho ngành có được sự hoàn thiện hệ thống giao thông trên toàn quốc, thực hiện tốt các mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội đã đề ra.

Quy hoạch đường bộ đã được xây dựng từ việc lấy ý kiến của các chuyên gia tại từng khu vực địa phương nhằm có được bản đồ giao thông tốt nhất và thiết thực nhất. Dự kiến Quy hoạch sẽ được Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính phủ vào tháng 4.

Các đại diện Bộ GTVT tại hội thảo đã trình bày sơ lược về quy hoạch đường bộ thời kỳ 2021-2030, trong đó xác định đến năm 2030 phải cơ bản hoàn thành các tuyến cao tốc kết nối các trung tâm kinh tế, các hành lang kinh tế chính, phấn đấu đến năm 2030 có trên 80% các địa phương có cao tốc kết nối và xây dựng hoàn thành trên 5.000km, trong đó tập trung ưu tiên hệ thống cao tốc Bắc-Nam phía Đông, một số tuyến cao tốc hướng tâm khu vực phía Bắc và phía Nam.

Dựa trên nguyên tắc mạng lưới đường bộ: Xây dựng Hành lang trục dọc quốc gia. Phía Bắc hình thành các hành lang hướng tâm kết nối với Thủ đô Hà Nội, quy hoạch hành lang Đông-Tây kết nối dạng nan quạt khu vực miền núi phía Tây ra các cảng biến khu vực phát triển kinh tế phía Đông.

Miền Trung do địa hình hẹp, lợi thế của các cảng biển nên hình thành các trục Đông-Tây kết nối khu vực phía Tây với các cảng biển khu vực phía Đông và liên kết đối ngoại với các nước Lào, Campuchia.

Phía Nam do vùng kinh tế trọng điểm chủ yếu tập trung ở phía Đông (đầu mối kinh tế lớn), bị chia cắt bởi nhiều sông, kênh nên quy hoạch thành các hành lang dạng lưới theo trục Đông-Tây và Bắc Nam. 

Bên cạnh đó, tại các trung tâm đô thị lớn để phân bổ lưu lượng, hạn chế giao thông, đối ngoại qua các đô thị , phát triển đô thị vệ tinh nên quy hoạch hành thành các tuyến vành đai tại các tung tâm Hà Nội và TP.HCM.

Ban soạn thảo Quy hoạch đề xuất giải pháp ưu tiên vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng GTVT trong đó có kết cấu hạ tầng đường bộ với khoảng 2-2,5% GDP.

Dựng quy hoạch công phu nhưng vẫn... thiếu

Các chuyên gia tại Hội thảo đánh giá, báo cáo quy hoạch mạng lưới đường bộ Quốc gia thời kỳ 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2050 là báo cáo có tính đột phá chiến lược về phát triển hạ tầng GTVT trên phạm vi toàn quốc, có ý nghĩa quốc tế trong khu vực ASEAN, nhằm góp phần thực hiện các chỉ tiêu kinh tế-xã hội.

Dự thảo báo cáo quy hoạch được xây dựng rất công phu, nội dung chặt chẽ, đề cập đến các vấn đề cốt lõi của công tác quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ Quốc gia, có kế thừa, có cập nhật, bổ sung, được hoàn thành trong thời gian ngắn nhưng vẫn đầy đủ, thể hiện trách nhiệm cao của Bộ GTVT.

Tuy nhiên, có hàng loạt vấn đề được các chuyên gia chỉ ra là điều thiếu sót trong quy hoạch: Dự thảo chưa đề cập đến phương pháp luận lập quy hoạch mạng lưới đường bộ Quốc gia với các nguồn thông tin, số liệu cần được thu thập và trình tự xem xét, xử lý các số liệu để đưa vào một số kịch bản phát triển của quy hoạch; chưa có dự toán cho các kịch bản để trên cơ sở đó lựa chọn kịch bản tối ưu phù hợp với trình độ phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Chuyên gia góp ý tại Hội thảo

Bên cạnh đó, việc huy động nguồn vốn ngoài ngân sách xây dựng hạ tầng đường bố theo hình thức PPP chưa có gì đột biến. Nguyên nhân như: Cơ chế, chính sách thiếu và chưa phù hợp, do năng lực tài chính doanh nghiệp trong nước còn nhỏ cũng như thiếu công khai minh bạch.

Bản thuyết minh của Bộ GTVT đã nêu ra các điều kiện địa hình, địa mạo, địa chất thủy văn và cả những biến đổi khí hậu, thời tiết cực đoan... nhưng ảnh hưởng của các vấn đề trên đến tiêu chuẩn kỹ thuật công trình đường bộ ra sao lại không được đề cập.

Đáng chú ý là nhiều chuyên gia cho rằng, nhu cầu vận tải chưa được đánh giá một cách đúng rõ ràng ảnh hưởng đến sự thiết thực của quy hoạch.

TS. Nguyễn Đình Cung - Quyền Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý Trung ương nhận định: "Sự cân đối giữa cung và cầu về giao thông có ảnh hưởng đến thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội của từng vùng.

Trong thuyết minh của Bộ GTVT về quy hoạch, giao thông vận tải phải bảo đảm kết nối các trung tâm kinh tế lớn với nhau nhưng trong việc phân chia vùng miền lại chỉ đề cập đến quy hoạch trung tâm phát triển kinh tế- xã hội của 7 vùng kinh tế lớn của đất nước, có chỗ khác lại chia thành 6 vùng kinh tế, 7 khu vực, hoặc có bản đồ lại chia thành 4 khu vực.

Bên cạnh đó, khi đề cập đến dịch bệnh COVID-19 thì Bộ GTVT chỉ nhắc đến tác động của đại dịch đến GDP cả nước chứ không phải tập trung vào tác động của đại dịch đến những thay đổi trong cách thức vận tải tại Việt Nam".

Ngoài ra, chuyên gia cho rằng, cần làm rõ, hệ thống đường bộ Việt Nam gồm có mạng lưới đường bộ quốc gia phục vụ sự phát triển kinh tế-xã hội và mạng lưới đường bộ địa phương chủ yếu phục vụ đời sống dân sinh, trong đó nhiều cấp đường giao thông nông thôn không đủ điều kiện để cho phép lưu hành xe ô-tô. Vì vậy, khi lập quy hoạch mạng lưới đường bộ quốc gia, quan điểm cần nhất quán là tập trung cho quy hoạch hệ thống đường ô-tô phục vụ cho phát triển kinh tế- xã hội và không nên đưa hệ thống đường giao thông nông thôn vào quy hoạch này.

Bộ GTVT cần thống kê và tính toán các tuyến đường được phân loại theo chức năng vận tại để có thể lập được bản đồ chỉ dẫn xe tải hoạt động. Trên cơ sở đó, tư vấn mới thiết kế kết nối và điều chỉnh để tạo thành mạng lưới vận tải đường bộ quốc gia theo các cấp vận tải cần phải được quy hoạch: Vận tải khối lượng lớn cự ly dài; Vận tải khối lượng trung bình cự ly trung bình và Vận tải khối lượng nhỏ, cự ly gần.

Quy hoạch đã có kèm bàn đồ thể hiện mạng lưới giao thông đường bộ theo chức năng quản lý hành chính về kết nối giữa đường sắt, đường bộ quốc lộ và hệ thống các đường địa phương với nhau. Song cần bổ sung vào quy hoạch các tuyến đường kèm chức năng vận tải.

Ví dụ, chỉ rõ tuyến đường nào được dùng để đáp ứng cho vận chuyển đường dài với khối lượng lớn, cho phép các xe tải hạng năng, xe container hoạt động hết công suất; các tuyến nào được dùng để đáp ứng cho cự ly vận chuyển gần hơn (nơi hạn chế hoặc cấm các xe tải hạng nặng, xe container hoạt động).

Trong dự thảo báo cáo quy hoạch sử dụng phương pháp đếm xe thủ công, không ứng dụng công nghệ hiện đại, do đó không có số liệu phân tích về tỷ lệ khách hàng và hàng hóa được vận chuyển bằng các loại phương tiện hạng nặng, hạng trung và hạng nhẹ.

Báo cáo cũng thiếu dự báo về định hướng phát triển đội xe vận tải hạng nặng để đảm nhiệm vụ vận chuyển khối lượng lớn với cự ly vận chuyển dài tại VN.

Quy hoạch của Bộ GTVT cũng chưa nhắc đến các mục tiêu chưa đạt hoặc không thể đạt được, đặc biệt là hệ thống đường cao tốc, các tuyến cửa ngõ đầu mối giao thông quan trọng và chất lượng mạng lưới đường quốc lộ.

Cần chú ý là mạng lưới đường bộ quốc gia có chất lượng thấp, đa số là đường 2 làn xe. Nhiều đoạn đường có nguy cơ sụt trượt, ngập lụt và bị phố hóa các tuyến giao thông quốc lộ.

Chuyên gia Nguyễn Ngọc Long cho hay, các đường vành đai đô thị triển khai vẫn còn chậm. Tại Hà Nội, vành đai 4 chiều dài 148km, vành đai 5 chiều dài 375km. Ở TP.HCM, vành đai 3 có chiều dài 198km, vành đai 4 dài 98km. Dù các vành đai đã được phê duyệt trong quy hoạch, nhiều đoạn đường nằm trong danh sách ưu tiên đầu tư lại chưa được triển khai.

Hiện nay, tắc nghẽn thường xuyên ở cửa ngõ đô thị lớn là do tình trạng này. 

Theo TS. Trần Danh Lợi - Chủ tịch Liên hiệp các Hội Khoa học-Kỹ thuật TP. Hà Nội, Quy hoạch được Bộ GTVT giới thiệu chưa được đề cập đến quỹ đất cho giao thông đường bộ.

Luật giao thông đường bộ quy định quỹ đất dành cho giao thông đường bộ chiếm 16%-26%, trong chương 3 không thấy được đề cập đến ngay cả phần đánh giá về giao thông ở các đô thị lớn chỉ đưa ra được những số liệu chung chung không cụ thể và không đánh giá khả năng quỹ đất có đáp ứng theo luật giao thông đường bộ. Điều này rất quan trọng trong quy hoạch.

Trong đô thị quỹ đất này chỉ có <10%, nhất là các đô thị lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh. Việc này không được đề cập thì việc giải quyết ùn tắc giao thông là không thể. Đó là chưa kể đến quỹ đất dành cho đỗ xe, các bến bãi dành cho các loại phương tiện vận tải hành khách công cộng.

Đến năm 2050 người dân đô thị ở Việt Nam chiếm khoảng >60% thì có yếu tố liên quan đến đô thị càng phải được cập nhật cho quy hoạch giao thông đường bộ.

Nguồn vốn nào cho các dự án giao thông?

Góp ý cho quy hoạch, các chuyên gia tại hội thảo đồng tình rằng, quy hoạch còn có điểm hạn chế là đặt các vấn đề: nguồn vốn đầu tư, khai thác và sử dụng quỹ đất và những khó khăn trong công tác triển khai thực hiện quy hoạch, vào chung một mục. Đây thực chất là ba vấn đề lớn, mang tính quyết định và tương lai của một quy hoạch.

Quy hoạch giao thông đường bộ thiếu vấn đề quan trọng nhất là nguồn vốn.

 Vấn đề vốn cần lập thành một mục riêng thành “huy động, phân bố và sử dụng vốn đầu tư kết cấu hạ tầng đường bộ”, đồng thời phân tích sâu hơn, ít nhất có các nội dung sau:

 Một là, Tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông giai đoạn 2011-2020, theo từng năm, có phân thành trung ương và địa phương, có tốc độ tăng hàng năm.

Hai là, số vốn đó chiếm bao nhiêu trong tổng đầu tư xã hội, có so sánh quốc tế với mức bình quân trên thế giới và một số quốc gia.

Ba là, cơ cấu đầu tư phát triển hạ tầng phân theo các nguồn vốn (nhà nước, tư nhan và FDI), có so sánh quốc tế để biết ta thiếu hay thừa vốn, hợp lý hay chưa trong đầu tư hạ tầng.

Sau cùng, có nhận xét đánh giá về được và chưa được của huy động, phân bố và sử dụng vốn đầu tư phát triển hạ tầng nói chung, đường bộ nói riêng, rút bài học cho giai đoạn tiếp theo.

Chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh nhận định, nhu cầu vận tải là rất lớn và nguồn vốn chủ đạo sẽ là ngân sách nhà nước. Để dự án giao thông được khả thi, Bộ GTVT cần lập kế hoạch và xây dựng các kịch bản nguồn vốn cấp cho hạ tầng giao thông chứ không phải dựa vào các kịch bản tăng trưởng kinh tế. 

Ông cũng đánh giá cao ý tưởng phân kỳ đầu tư một cách kỹ lưỡng trong quy hoạch. Tuy nhiên, ông cho rằng, cần có mức phân kỳ kỹ lưỡng hơn, với kế hoạch đầu tư trung hạn thì cần có mức phân kỳ đầu tư theo 3 năm, thậm chí từng năm thay vì mức 5 năm như trong quy hoạch.