'Siêu' cảng Cần Giờ 5,4 tỷ USD vẫn chờ được 'gỡ khó' để thành hiện thực

"Cái khó" của dự án đầu tư "siêu" cảng 5,4 tỷ USD

Mới đây, Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP. HCM đã có báo cáo số 7228/SGTVT-KH gửi UBND TP. HCM về Đề án nghiên cứu xây dựng Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ với mức đầu tư dự kiến 5,4 tỷ USD.

Theo đó, một trong số những vấn đề quan trọng nhận được sự quan tâm rất lớn trong đề án lần này là việc đánh giá tác động môi trường khi xây cảng Cần Giờ.

Cụ thể, cảng Cần Giờ được đề xuất xây dựng trên khu vực cù lao Con Chó, nằm ở cửa sông Cái Mép (thuộc huyện Cần Giờ) có diện tích 89,95ha đất rừng phòng hộ; trong đó có 82,89ha đất rừng tự nhiên và 6,97ha là đất trống không có cây rừng.

Tuy nhiên, theo dự tính của nhà đầu tư nếu xây cảng tại khu vực cù lao Con Chó sẽ phải trồng rừng thay thế với diện tích gấp 3 lần diện tích rừng bị mất khi làm dự án.

Khu vực cù lao Con Chó được xem là khu vực vùng đệm của Khu Dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ. Vùng đệm là vùng khu vực bao quanh vùng lõi, giúp góp phần hạn chế tác động của con người, giúp cho việc bảo tồn đa dạng sinh học của vùng lõi; những hoạt động phát triển kinh tế, khai thác hợp lý tài nguyên thiên nhiên... được phép triển khai, theo Quy chế quản lý Khu Dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ được ban hành theo Quyết định số 05/2008/QĐ-UBND ngày 21/01/2008 của UBND TP. HCM.

Liên quan đến việc khi làm dự án siêu cảng sẽ phải trồng rừng với diện tích gấp 3 lần diện tích rừng bị mất, Ban Quản lý rừng phòng hộ Cần Giờ đã có văn bản số 672/BQL giới thiệu về vị trí dự kiến sẽ trồng rừng thay thế tại 11 tiểu khu với tổng diện tích 258ha nhằm đảm bảo diện tích trồng rừng thay thế khi xây cảng.

Cùng với đó, đơn vị tư vấn khi lập đề án cũng đã thu thập số liệu, tính toán và sử dụng mô hình toán mô phỏng chế độ thủy động lực học để nghiên cứu đánh giá những tác động đến sông và khu vực lân cận, trong đó có Khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ.

Theo như kết quả mô phỏng các kịch bản cho thấy khu Dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ, khu vực xã đảo Thạnh An cũng như các khu vực lân cận đều không bị tác động bởi hiện tượng xói lở đường bờ do tác động của dự án trong tương lai.

Thậm chí, Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ còn đóng vai trò như "đê chắn sóng" nhằm bảo vệ đảo Thạnh An cũng như các khu vực phía trong dưới tác động của xâm thực biển.

Đề án lần này cũng nêu rõ về quan điểm của UBND TP. HCM trong việc đầu tư xây dựng cảng đó là cần đảm bảo các yếu tố hiệu quả kinh tế, xã hội, bảo vệ môi trường và bảo vệ giữ gìn hệ sinh thái Khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ.

Về cơ bản, đây mới chỉ là đánh giá tác động sơ bộ về môi trường, việc thực hiện đánh giá tác động môi trường cụ thể của dự án sẽ được nhà đầu tư tiến hành kỹ lưỡng ở nghiên cứu tiền khả thi, báo cáo tiền khả thi để trình lên cơ quan có thẩm quyền xem xét theo đúng quy định của pháp luật.

Chia sẻ trên báo Tiền Phong, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang nhận định cần đặt cảng Cần Giờ trong khu vực cảng biển thuộc nhóm cảng biển số 4, bao gồm TP. HCM, Thị Vải, Vũng Tàu, Bình Dương, Long An và cần đặt trong tuyến vận tải biển; Do dự án cảng Cần Giờ đặt ở 2 cù lao có rừng nên theo ông Sang, cần đánh có đánh giá sâu hơn về vấn đề môi trường.

'Siêu' cảng Cần Giờ: Cơ hội lịch sử

Đầu tháng 5/2024, UBND TP. HCM đã trình Thủ tướng Chính phủ Đề án nghiên cứu xây dựng Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, khai thác giai đoạn 1 trước năm 2030.

Theo như đề án, vị trí của cảng Cần Giờ sẽ được xây dựng ở cửa sông Cái Mép - Thị Vải, trong vịnh Gành Rái, gần các tuyến hàng hải quốc tế đi qua biển Đông, thuận lợi cho việc phát triển cảng trung chuyển quốc tế.

Sau khi hoàn thành, cảng sẽ tạo việc làm cho 6.000-8.00 lao động tại cảng cũng như hàng chục nghìn lao động phục vụ các ngành dịch vụ hậu cần...

Trong giai đoạn đầu tư hoàn chỉnh, dự kiến cảng sẽ đóng góp trực tiếp cho ngân sách thành phố từ 34.000-40.000 tỷ đồng/năm.

Theo đánh giá của ông Trần Tuấn Phúc - Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Tư vấn thiết kế Cảng - Kỹ thuật biển (Portcoast), vị trí xây cảng Cần Giờ hội tụ nhiều lợi thế cạnh tranh, thu hút được nguồn hàng quốc tế từ nhiều quốc gia trong khu vực như Campuchia, Thái Lan, Philippines...

Hiện nay trên thế giới có 10 cảng biển lớn nhất, trong đó 9 cảng nằm ở khu vực Tây Thái Bình Dương. Đáng nói giữa bối cảnh Trung Quốc sở hữu 7 cảng, Hàn Quốc và Singapore mỗi nước có 1 cảng thì việc Việt Nam có thêm 1 cảng trung chuyển sẽ làm tăng cơ hội cho nước ta giao thương và hội nhập quốc tế trên đường biển.

Khu vực dự sẽ xây dựng Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ là một cù lao biệt lập, hoàn toàn chưa được kết nối giao thông đường bộ. Theo đề án, để kết nối giao thông đến khu vực cảng, TP. HCM cần xây dựng cầu cạn kết nối, cầu vượt sông Lòng Tàu và đường kết nối, nâng cấp mở rộng đường Rừng Sác, xây dựng nút giao tuyến này kết nối với cao tốc Bến Lức - Long Thành.

Thống kê cho thấy gần 60% khối lượng vận tải container đều đi qua biển Đông. Dự báo đến năm 2030, thông qua cảng khu vực Đông Nam Á, sản lượng hàng container trung chuyển quốc tế có thể chiếm đến 30%; trong đó lượng hàng trung chuyển qua khu vực Đông Nam Á năm 2030 dự đạt 84,6 triệu Teu và 104,3 triệu Teu vào năm 2040.

Hàng hóa ở các khu vực trên hiện được trung chuyển ở Singapore, Malaysia… trong khi đó nếu cảng Cần Giờ được xây dựng, cự ly vận chuyển sẽ giảm từ 30-70% so với đến Singapore.