Cảng Lạch Huyện bị sa bồi: Chuyện không lạ

Từng nhiều lần cảnh báo

Nhiều doanh nghiệp kinh doanh hãng tàu đang rất sốt ruột bởi tình trạng bồi lắng trước cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), tàu hàng phải hạ tải liên tục, không thể khai thác hết năng lực vận chuyển. Theo kết quả đo đạc, độ sau khu nước trước bến của cảng hiện chỉ đạt từ 8,6-9m, trong khi độ sâu ban đầu là 16m.

Cảng Lạch Huyện đang bị sa bồi, tàu liên tục hạ tải. Ảnh: Tạp chí giao thông

Không bất ngờ trước thông tin trên, Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng - Tổng thư ký Hội Khoa học kỹ thuật kinh tế biển TP.HCM cho biết từng đưa ra lời cảnh báo về sự bồi lấp ở cảng và luồng Lạch Huyện ngay từ những ngày đầu được Bộ GTVT mời tham gia góp ý đề án xây đựng cảng nước sâu Lạch Huyện.

Chỉ rõ hai nguyên nhân cụ thể khiến ông phải đưa ra lời cảnh báo, ông cho biết:

Thứ nhất, biên độ thủy triều vùng Bắc Hạ Long cao hơn vùng Nam Hạ Long. Vì nguyên nhân này, dòng chảy từ nội địa ra biển có hướng chuyển từ cửa Nam Triệu lên Lạch Huyện.

Thứ hai, việc xây dựng cầu Tân Vũ – Lạch Huyện dài 5,4 km nối nội thành Hải Phòng với Cát Hải đã chọn phương án vượt sông bằng hệ thống cầu có chân cọc ở hạ lưu kênh Đình Vũ, qua sông Bạch Đằng. Hệ thống cọc này đã ngăn cản sa bồi ra cửa Nam Triệu, sa bồi sẽ chạy ngược sông Bạch Đằng và ra biển bằng cửa Lạch Huyện.

Giải thích rõ hơn về hướng dòng sông chảy ra biển, KS Doãn Mạnh Dũng cho hay, khi trái đất ấm lên, tốc độ dòng Bắc Nam lại tăng mạnh hơn và góc xói lở thay đổi làm tăng sự xói lở bờ biển Đông Việt Nam. Yếu tố này làm tăng lượng sa bồi di chuyển dọc bờ biển Đông Việt Nam theo hướng Bắc- Nam. Hiện tượng gần đây sự xói lở mạnh bờ biển Hội An là ví dụ.

Với tuyến đường Tân Vũ - Lạch Huyện khi xây cầu có chân với hệ thống cọc đóng xuống cửa Nam Triệu đã trở thành một tai họa vô cùng lớn cho cảng Lạch Huyện.

Theo vị KS, khi nghiên cứu sa bồi cảng Hải Phòng ông hiểu được dòng sa bồi này có nguồn gốc từ sông Hồng. Do việc khởi đầu đắp đê Cơ xá đầu Nhà Lý sau đó khai triển toàn bộ hạ du sông Hồng nên hạ du sông Hồng đã bị cố định ngang dòng chảy.

Theo thời gian phù sa sông Hồng khó thoát qua cửa Ba Lạt nên qua sông Đuống về Lục đầu Giang sang Kinh Thầy rồi về sông Cấm Hải Phòng. Khi xây dựng cảng Hải Phòng, người Pháp đã đào kênh Đình Vũ để tàu qua cửa phụ là Nam Triệu, qua kênh Đình Vũ rồi sang sông Cấm vào cảng Hải Phòng. Cửa sông Cấm là cửa để thoát phù sa.

Tuy nhiên, vì hệ thống cọc đóng xuống cửa Nam Triệu như bức tường chắn sa bồi từ sông Cấm ra cửa Nam Triệu nên lượng sa bồi này sẽ đẩy ngược sang kênh Hà Nam và lấp cửa Lạch Huyện.

Chung số phận cảng Đình Vũ

Từ câu chuyện của cảng Lạch Huyện, KS Doãn Mạnh Dũng lo ngại số phận cảng này cũng sẽ xảy ra tương tự như cảng Đình Vũ.

Để hiểu rõ hơn ông cho biết, từ giữa thập niên 1980, đã có quyết định đắp đập Đình Vũ và quyết định xây dựng cảng nước sâu và khu công nghiệp Đình Vũ. Vì có đập Đình Vũ nên cửa sông Cấm chấm dứt vai trò thoát phù sa và dòng phụ kênh Đình Vũ - đoạn hạ du sông Bạch Đằng, lúc này cửa Nam Triệu trở thành dòng chính. Sa bồi không ra được cửa Cấm nên đổ vào sông Bạch Đằng và cửa Nam Triệu. Vì vậy cảng nước sâu Đình Vũ không thể sâu và nguy cơ bị bồi lấp ngày càng tăng từ luồng vào cửa Nam Triệu và ngay tại cầu cảng Đình Vũ.

Để khắc phục luồng Nam Triệu bị bồi lấp, một dự án đào kênh Cái Tráp để tàu vào cửa phụ là Lạch Huyện qua kênh Tráp vào cảng Đình Vũ và cảng Hải Phòng đã được thực hiện. Nhưng kênh Cái Tráp có hiện tượng bồi lắng nhanh do xuất hiện hiện tượng dòng thủy triều nén hai đầu kênh và giữa kênh có vùng nước đứng gây sự bồi lắng nhanh.

Vì thế, kênh Cái Tráp đã được bỏ và đào kênh mới Hà Nam. Tuy vậy hệ thống cảng nước sâu Đình Vũ và Hải Phòng vẫn bị bồi lấp nhanh nên mới có quyết định vay vốn đầu tư nước ngoài xây dựng cảng nước sâu Lạch Huyện.

Nhưng như đã phân tích ở trên, với mô hình đường bộ và cả đường sắt chạy qua sông Bạch Đằng (còn gọi là cầu Tân Vũ) thì hệ thống chân cầu cắm xuống sông đã là vật ngăn cản dòng chảy từ sông Cấm ra cửa Nam Triệu.

Về nguyên lý, vùng bờ biển bắc Quảng Ninh có biên độ thủy triều cường cao hơn vùng bờ biển Hải Phòng. Vì vậy dòng sông Hồng có xu thế chuyển cửa sông về hướng Bắc.

Khi đó, với hệ thống chân cầu đường bộ và đường sắt cắt ngang qua hạ lưu sông Bạch Đằng sẽ khiến dòng sông Cấm tăng hơn xu thế thoát phù sa ra biển bằng cửa Lạch Huyện. Khi dòng sông Cấm chuyển cửa ra cửa Lạch Huyện thì số phận các cảng ở Lạch Huyện cũng không khác số phận các cảng ở Đình Vũ hôm nay.

Luẩn quẩn, tốn kém, khó xử lý

Vị chuyên gia cũng đề cập tới chia sẻ của một lãnh đạo hãng tàu Cosco khi cho biết, trong tuần đầu tiên của tháng 12/2020, tàu của hãng vào Lạch Huyện dự kiến xếp 18.000 tấn hàng nhưng cuối cùng chỉ xếp được 14.000 tấn. Số còn lại phải dời sang chuyến sau.

Để giải quyết tình trạng này, một kế hoạch nạo vét khu nước trước bến đã được tính tới và dự kiến sẽ được triển khai ngay trong những tháng đầu năm 2021.

KS Doãn Mạnh Dũng cho rằng, giải pháp nào với cảng Lạch Huyện cũng rất khó. Bởi quy luật dòng chảy, quy luật tự nhiên không dễ thay đổi. Trong ngành hàng hải, yếu tố cốt lõi khi quyết định xây dựng cảng chính là độ sâu tự nhiên của dòng sông. Một khi muốn thay đổi độ sâu của dòng sông thì chi phí sẽ tăng theo hình parabol. Mặt khác, nạo vét cũng chỉ là giải pháp tình thế, giải quyết trong ngắn hạn, không thể khắc phục triệt để được.

Vị KS cho hay, thời điểm năm 2012, khi nghiên cứu cảng Lạch Huyện, ông thật sự thú vị khi Công ty Sơn Trường đã phát hiện cồn cát phía nam Cát Bà và biết sử dụng cồn cát này. Cách sử dụng khôn ngoan nhất là xây dựng cầu cảng từ trong ra ngoài với các cầu bến đầu tiên có thể tiếp nhận tàu 3 vạn tấn. Vì độ sâu cho cầu tàu 3 vạn tấn ở đây là độ sâu tự nhiên, con người không phải cải tạo. Mặt khác do đặc tính vị trí Hải Phòng, cảng Lạch Huyện chỉ có thể là cảng vệ tinh chứ không thể là cảng trung chuyển.

Vấn đề quan trọng của cảng vệ tinh Lạch Huyện là tính toán làm sao đường sắt có thể chạy thẳng vào cảng. Nếu làm như vậy cảng Lạch Huyện mới có thể đón hàng hóa từ Vân Nam vào cảng và đó mới là nguồn lợi lớn của cảng.