Đầu tư đường sắt nối cảng biển: Cần nhưng... tiền đâu?

Trong giai đoạn 2021 - 2025, Bộ GTVT đưa vào danh mục dự án đề nghị đầu tư công trung hạn như đường sắt kết nối giữa khu vực Hải Phòng với cảng Lạch Huyện; kết nối khổ đường sắt giữa Việt Nam - Trung Quốc khu vực biên giới Lào Cai - Hà Khẩu; tuyến đường sắt từ Trảng Bom (Đồng Nai) đến cảng Cái Mép - Thị Vải…

Trao đổi với Đất Việt, TS Lê Văn Bảy - chuyên gia logistics khẳng định, việc xây dựng các tuyến đường sắt kết nối từ các đầu mối hàng hóa đến cảng biển để giảm chi phí logistics là điều đúng đắn.

Trước đây, Việt Nam có nhiều tuyến đường sắt kết nối cảng biển nhưng đã bị tháo dỡ và đến nay vẫn chưa được phục hồi, điển hình tuyến đường sắt ra cảng Cửa Lò (Nghệ An), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), cảng Ba Ngòi (Cam Ranh), cảng Sài Gòn (TP.HCM)... Việc tháo dỡ những tuyến đường sắt này đã cắt đi "hậu phương" vững chắc của các cảng mà hậu quả của nó ngày nay rất rõ: hàng hóa của cảng không đi đường sắt mà chủ yếu sử dụng đường bộ, chi phí bị đẩy lên cao.

Đến nay, Bộ GTVT lại lên kế hoạch đầu tư một số dự án đường sắt kết nối với cảng biển song TS Lê Văn Bảy cho rằng có nhiều vấn đề đặt ra mà Bộ GTVT cần trả lời thỏa đáng trước khi quyết định đầu tư.

Đường sắt nhánh vào cảng Hải Phòng. Ảnh: Báo Giao thông

Trước hết, việc làm đường sắt kết nối rất tốn kém vì những tuyến đường sắt cũ đã bị dỡ bỏ và xây dựng phố phường trên đó. Như vậy sẽ phải làm đường sắt từ các tuyến điểm và như vậy chi phí bị đẩy lên. Vị chuyên gia băn khoăn Bộ GTVT lấy đâu ra tiền để xây dựng?

"Hiệu suất đầu tư đường sắt không có lời, trong khi chi phí đầu tư rất lớn. Chẳng hạn, làm đường sắt về Đồng bằng sông Cửu Long vô cùng tốn kém vì nền đất yếu, làm đường ô tô còn lún huống chi đường sắt ", TS Lê Văn Bảy nói.

Lưu ý vận tải ngày nay là vận tải đa phương thức và riêng tàu hỏa có thể chở được hàng hóa khối lượng lớn, song vị chuyên gia cũng cho rằng nếu đường sắt làm ngắn quá thì không hiệu quả so với đường bộ.

Mặt khác, nếu tính toán xây dựng một số tuyến đường sắt kết nối cảng biển thì đường sắt đó khổ bao nhiêu, 1m hay 1m435?

"Nếu làm đường khổ 1m để kết nối ngay với hệ thống đường sắt đã trăm tuổi của Việt Nam thì cũng được, nhưng sau này Việt Nam làm đường mới khổ 1m435, không lẽ lại bóc hết lên và làm khổ 1m435? Như vậy lãng phí vô cùng", TS Bảy nói.

Ông cũng đề nghị ngoài vấn đề chi phí, nguồn tiền ở đâu, ngành giao thông vận tải cũng phải tính đến dung lượng hàng hóa.

Theo đó, khi làm đường bao giờ cũng phải dự báo dung lượng hàng hóa, tuy nhiên dự báo của Việt Nam bấy lâu nay không chính xác, thường vống lên so với thực tế để dự án được thực hiện, đến khi hoàn thành, đi vào hoạt động thì không đạt so với phương án đề ra ban đầu, dẫn đến thua lỗ. Trường hợp nhiều trạm thu phí BOT xin bù lỗ là ví dụ điển hình.

"Nếu tập trung làm một, hai cảng, hàng về nhiều thì sẽ hiệu quả, còn bây giờ, hàng hóa rải rác khắp nơi, chi phí cao vẫn cao", TS Lê Văn Bảy nhận xét.

Nhìn rộng ra, vị chuyên gia cho rằng kế hoạch đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt kết nối cảng biển có thể còn nhằm mục đích tăng giải ngân vốn đầu tư công, kích thích kinh tế. Ở tất cả các quốc gia khi nền kinh tế bị đình đốn, giải ngân vốn đầu tư công cũng là một biện pháp thường xuyên được thực hiện để thúc đẩy kinh tế. Chẳng hạn, xây dựng một công trình phải mua sắt thép, xi măng, việc này khuyến khích ngành sản xuất sắt thép, xi măng phát triển, đồng thời từ đó kéo theo nhiều ngành khác đi lên.

Tuy nhiên, theo TS Lê Văn Bảy, quan trọng là phải giải ngân vốn đầu tư công như thế nào cho đúng, còn nếu vẽ ra hàng loạt dự án, dự án nào cũng có tiền nhưng không đủ tiền, cuối cùng không dự án nào thành công và khi đó lại kéo nền kinh tế đi xuống.

"Nếu Nhà nước có dư tiền để thúc đẩy đầu tư công thì tốt nhất nên dồn lực, tập trung cho đường sắt Bắc-Nam. Muốn thực hiện điều này phải có sự cương quyết của Chính phủ", vị chuyên gia nhấn mạnh.

Để hiện thực hóa các dự án đường sắt kết nối cảng biển, Bộ GTVT đề xuất tăng vốn đầu tư công trung hạn trong 5 năm tới đối với các dự án đường sắt (trừ đường sắt đô thị) với tổng vốn 27.942 tỷ đồng; còn tổng vốn cấp cho dự án hạ tầng đường sắt là 40.292 tỉ đồng.

Đối với các dự án đường sắt cần số vốn đầu tư rất lớn, vì thế số vốn mà Bộ GTVT đề xuất rất khó để đáp ứng đủ cho các dự án.