Đầu tư sân bay hình thức PPP: Để không hão huyền...

Tỉnh nào cũng đòi xây sân bay: Cần thiết không?

Cục Hàng không Việt Nam đang làm Quy hoạch tổng thể phát triển cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, định hướng đến năm 2050.

Trong bối cảnh đó, nhiều địa phương đã đề xuất được làm sân bay, tiêu biểu như Ninh Bình, Quảng Trị, Lào Cai, Hà Giang, Ninh Thuận, Hà Tĩnh...

Trao đổi với Đất Việt, chuyên gia trong lĩnh vực hàng không - PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách khoa TP.HCM cho biết, chỉ quy hoạch sân bay khi có nhu cầu, mà nhu cầu phải xác định theo vùng lãnh thổ, vùng dân cư. Nhiều địa phương đề nghị làm sân bay nhưng nhu cầu không đáng kể, không đủ để làm sân bay và nếu làm sân bay thì họ sẽ lỗ nặng.

Đầu tiên phải xác định sân bay phục vụ cho dân cư của vùng địa lý quanh sân bay đó. Vùng địa lý có thể chia đều ở khoảng cách giữa 2 sân bay lân cận vì người dân thường chọn đường đi thuận tiện để đến sân bay gần nhất. Vậy số lượng dân cư của vùng sân bay đó là bao nhiêu triệu người? Thu nhập bình quân đầu người là mấy chục triệu đồng một năm? Thông thường người dân thu nhập cao mới có khuynh hướng đi máy bay, còn với thu nhập trung bình hay thấp thì đi đường bộ, đường sắt hay đường thủy. Mặt khác, khoảng cách với các sân bay lân cận là bao nhiêu?

Ví dụ, với đề xuất làm sân bay Ninh Bình, cần thiết phải có khảo sát, nghiên cứu tổng quát nhu cầu hành khách để xác định có bao nhiêu khách đến sân bay Nội Bài (Hà Nội) và sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa) rồi đi về Ninh Bình trong vòng 1 năm và ngược lại, từ Ninh Bình đi các tỉnh khác qua 2 sân bay đó. Như thế có thể xác định được số lượng khách đến, khách đi đường hàng không của vùng dân cư Ninh Bình trong các năm qua và dự báo nhu cầu tăng lên trong tương lai theo mức tăng thu nhập bình quân đầu người. 

Tính sơ lược bình quân trên cả nước về khách nội địa/dân cư thì cỡ 1 triệu dân có 700 nghìn lượt khách hàng không một năm. Dân số Ninh Bình ít, chừng 1 triệu người và thu nhập bình quân đầu người chỉ 77% mức chung cả nước nên bình quân được 540 ngàn lượt khách hàng không một năm.

Đó là tiềm năng hành khách, còn thực tế khi khoảng cách các sân bay quá gần, người dân sử dụng sân bay Nội Bài hoặc sân bay Thọ Xuân để thuận tiện di chuyển thì lượng khách ở sân bay Ninh Bình còn thấp hơn nữa.

Phối cảnh cảng hàng không Quảng Trị.

"Như vậy, phải có bảng tính toán về nhu cầu, tiềm năng hành khách của sân bay. Nếu ít quá thì làm sân bay sẽ bị lỗ nặng", PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nói, đồng thời lưu ý ngay cả khi nhu cầu có đáng kể thì phần lớn sân bay mới xây dựng vẫn lỗ.

Theo thông tin được công bố trước đó, trong số 22 sân bay do Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) quản lý và khai thác, không kể sân bay Vân Đồn, đến nay chỉ có 6 sân bay hoạt động có lãi, gồm Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh (Khánh Hòa), Liên Khương (Lâm Đồng), Phú Bài (Thừa Thiên Huế), 16 sân bay còn lại vẫn lỗ, số lượng hành khách thấp hơn mức thiết kế.

"Nếu bây giờ làm thêm một sân bay nữa thì lại thêm một sân bay lỗ. Giả sử xây sân bay Ninh Bình mà lấy bớt khách của sân bay Nội Bài thì không sao, nhưng lấy bớt khách của sân bay Thọ Xuân thì sân bay Thọ Xuân đã lỗ càng thêm lỗ, kéo theo cả sân bay Ninh Bình cũng lỗ.

Tương tự, nếu xây sân bay Quảng Trị, lượng khách ở sân bay Phú Bài và Đồng Hới sẽ bị giảm, Đồng Hới lỗ thêm, còn Phú Bài sẽ bớt lời đi hoặc bị lỗ, mà sân bay Quảng Trị chắc chắn lỗ.

Vậy tại sao phải thêm một sân bay để chính sân bay đó lỗ và tạo thêm lỗ cho sân bay kế cận? Mà đã lỗ thì Nhà nước và tư nhân dại gì đầu tư cho sân bay?", PGS.TS Nguyễn Thiện Tống phân tích.

Từ đây, vị chuyên gia đề nghị phải làm phương án về tài chính xem lỗ bao nhiêu. Còn như UBND tỉnh Ninh Bình cho rằng tỉnh có nhiều tiềm năng, lợi thế để phát triển du lịch với truyền thống lịch sử-văn hóa, phong cảnh tự nhiên phong phú và đa dạng nên mang về nhiều lợi ích kinh tế xã hội thì cũng cần tính toán phân tích định lượng xem lợi ích đó có nhiều không, có đáng giá không để chịu lỗ về tài chính, còn nếu lợi ích kinh tế xã hội không nhiều thì không nên làm sân bay.

Nhìn nhận đúng về hợp tác công-tư trong đầu tư sân bay

Trong Đề án Định hướng huy động các nguồn lực xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không, Cục Hàng không Việt Nam đề nghị Bộ GTVT xem xét, báo cáo Thủ tướng Chính phủ để Thủ tướng xin ý kiến Bộ Chính trị là đề xuất kêu gọi đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP) với 6 cảng hàng không: Đồng Hới, Rạch Giá, Cà Mau, Sa Pa, Lai Châu, Quảng Trị.

Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, việc hợp tác công - tư trong đầu tư sân bay trên thế giới đều áp dụng nguyên tắc cổ phần trên giá trị toàn sân bay.

Theo đó, tư nhân đầu tư vào sân bay đều là tổng công ty lớn, công ty đa quốc gia, tổng công ty hàng không, như công ty sân bay Frankfurt (Đức) có tiền, đầu tư thêm sân bay khác và khi đầu tư một sân bay thì họ tính thành cổ phần trên giá trị toàn sân bay đó.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống tại Viện Bảo tàng Hàng không-Seattle 2006.

"Phải tính giá trị của toàn thể sân bay cần đầu tư và khi nhiều thành phần tham gia đầu tư thì Nhà nước chiếm bao nhiêu phần trăm, tư nhân chiếm bao nhiêu phần trăm, tất cả đều tính trên giá trị của toàn bộ sân bay đó. Toàn bộ chi phí làm khu bay (airside) và khu hàng không dân dụng (landside) đều tính vào đó hết và chia lãi cũng như lỗ trên tổng thể sân bay đó", vị chuyên gia nói và nhấn mạnh, theo đúng nguyên tắc này thì tư nhân không dại gì đầu tư vào sân bay nếu lỗ, trừ khi có những ý đồ khác như kinh doanh địa ốc...

Cho nên, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống không tán thành với những lời hô hào hợp tác công - tư để đầu tư sân bay mà trong đó Nhà nước lo hết phần airside, hạ tầng cơ sở, đất đai, giải tỏa mặt bằng... còn cho tư nhân đầu tư PPP nhà ga hành khách và kiếm lợi từ đó.

"Làm như vậy là sai nguyên tắc hợp tác công - tư. Chưa kể, còn dễ xảy ra tình trạng lợi dụng quyền hạn, nhân danh PPP để cho người thân, sân sau đầu tư vào những phần có lợi nhất là nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa, khu thương mại dịch vụ sân bay, bãi đỗ ô tô... còn Nhà nước chịu lỗ nặng cho phần đầu tư khu bay (airside)"- vị chuyên gia nêu rõ.

Cũng theo ông Tống, cần làm rõ phía sau đề xuất xây dựng sân bay có phải là một chiêu thức vẽ quy hoạch để làm tăng giá trị đất vùng đó hay không? Có hay không việc thổi giá đất lên cao nhằm phụ vụ cho nhóm lợi ích? Ngoài ra, cần lường trước khả năng nhà đầu tư đầu tư vào sân bay, sau này không có khách họ tuyên bố phá sản, chuyển mục đích sử dụng, biến sân bay thành khu đô thị để kinh doanh địa ốc.

Nhân đây, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cũng nhắc lại vấn đề ông trăn trở từ lâu về việc cổ phần hóa ACV.

Theo vị chuyên gia,  tài sản sân bay là một khối chung bao gồm hai phần chính là khu bay (airside) và khu hàng không dân dụng (landside), nhưng khi cổ phần hóa ACV thì khu bay được tách ra khỏi tài sản của ACV.

ACV sau khi cổ phần hóa được khai thác và thu phí khu hàng không dân dụng, là phần “béo bở” đem lại nhiều lợi nhuận và ACV hiện có trong tay cả chục ngàn tỷ đồng. Còn Nhà nước giữ lại khu bay, là phần “xương xẩu” không có lợi nhuận mà phải có trách nhiệm tiếp tục đầu tư sửa chữa để doanh nghiệp cổ phần ACV khai thác và thu phí khu hàng không dân dụng.

Việc tách biệt khu bay ra khỏi tài sản của ACV khi cổ phần hóa đã phát sinh nhiều vấn đề như khu bay mãi không được sửa chữa vì gặp khó khăn về kinh phí và cơ chế, trong khi ACV và các cổ đông tư nhân, cổ đông nước ngoài ở ACV giành được siêu lợi nhuận.

Vì lẽ đó, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng, "Cần định giá lại từng sân bay, toàn bộ khu vực landside, airside và mọi thứ khác. Lập ra các công ty con, mỗi sân bay là một công ty con thuộc công ty mẹ - ACV 100% vốn Nhà nước như trước đây.

Những sân bay có lãi thì có thể thực hiện cổ phần hóa cho từng sân bay, và tư nhân thấy có lợi thì họ mới tham gia. Khi đó, Nhà nước lấy vốn cổ phần hóa mà tư nhân tham gia ở các sân bay có lãi này để đầu tư cho sân bay lỗ về tài chính nhưng lợi về xã hội, mà có nhu cầu sửa chữa, mở rộng", PGS.TS Nguyễn Thiện Tống đề xuất.