Đường sắt cao tốc: Không phải tất cả đều lỗ nặng

Từ lâu, đường sắt cao tốc (ĐSCT) vẫn được xem là biểu tượng của sự phát triển hiện đại, kết nối nhanh và thân thiện với môi trường. Tuy nhiên, mỗi lần nhắc đến ĐSCT, dư luận lại bùng lên tranh cãi gay gắt, một trong những luồng ý kiến phổ biến nhất là: ĐSCT hầu hết lỗ, gây nợ nần chồng chất, chỉ có tác dụng biểu tượng.

Hàng loạt thông tin được chia sẻ rộng rãi trên mạng xã hội như “ĐSCT Trung Quốc mỗi ngày lỗ 1.400 tỷ đồng”, hay “Trung Quốc làm 50.000km ĐSCT mà nợ gần 1.000 tỷ USD”… đã khiến nhiều người mặc định rằng đầu tư ĐSCT đồng nghĩa với lỗ, với gánh nặng tài chính, và không mang lại hiệu quả kinh tế.

Tuy nhiên, trên trang cá nhân, doanh nhân Đỗ Cao Bảo – một trong những nhà lãnh đạo doanh nghiệp công nghệ kỳ cựu đã có bài viết phản biện lại quan điểm này. Ông không chỉ nêu tên các quốc gia có ĐSCT có lãi mà còn dẫn chứng cụ thể từ báo cáo tài chính, lợi nhuận doanh nghiệp vận hành và xu hướng phát triển của các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới.

“Rất nhiều tuyến ĐSCT trên thế giới có lãi, nhiều hệ thống ĐSCT của nhiều quốc gia có lãi, chứ không phải toàn lỗ như chúng ta vẫn nghĩ. Hơn thế nữa, chính ở nhiều quốc gia, ĐSCT có lợi nhuận lớn hơn đường sắt thường và còn bù lỗ cho đường sắt thường và đường sắt vận chuyển hàng hóa,” ông viết.

Trong bài viết, ông Đỗ Cao Bảo đưa ra dẫn chứng các tập đoàn đường sắt trên thế giới đều "lãi đậm".

Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp (SNCF) – đơn vị vận hành hệ thống TGV đã nhiều năm kinh doanh có lãi. Từ năm 2007, SNCF đã đạt lợi nhuận ròng 1,75 tỷ USD. Năm 2024, dù thế giới vẫn còn phục hồi sau đại dịch, SNCF tiếp tục báo lãi 1,6 tỷ euro (~1,79 tỷ USD), chủ yếu nhờ các đoàn tàu cao tốc. Năm 2022, con số này thậm chí là 2,4 tỷ euro.

Với mô hình vận hành hiệu quả, tàu TGV không chỉ chạy nội địa mà còn vươn đến nhiều nước châu Âu như Italy, Tây Ban Nha, Đức, Bỉ, Luxembourg và cả Anh, Hà Lan, Thụy Sĩ.

Tập đoàn ĐSCT của Nhật Bản lãi hơn 6 tỷ USD mỗi năm. Nhật Bản có bốn công ty ĐSCT tư nhân hoá hoàn toàn: JR Central, JR East, JR West và JR Kyushu – tất cả đều niêm yết trên sàn chứng khoán. Trong 24 năm từ 2001 đến 2024 (trừ hai năm đại dịch), cả bốn công ty đều có lãi đều đặn, với tổng lợi nhuận năm 2024 vượt 6 tỷ USD.

Trong đó, JR Central (vận hành tuyến Tokyo – Osaka) đạt 3,63 tỷ USD lợi nhuận, JR East là 1,83 tỷ USD, còn JR West và Kyushu lần lượt là 272 triệu và 323 triệu USD. Các tuyến Shinkansen là nguồn thu chính, nhiều tuyến đạt điểm hoà vốn và bắt đầu sinh lời chỉ sau vài năm hoạt động. Tổng vốn hóa thị trường của 4 công ty này hiện đạt gần 60 tỷ USD.

Trung Quốc sở hữu mạng lưới ĐSCT lớn nhất thế giới với hơn 45.000km. Trong 15 tuyến 350 km/h thì 6 tuyến đã có thể tự trang trải toàn bộ chi phí, gồm cả vận hành lẫn chi phí vốn. Đây đều là những tuyến qua vùng đông dân cư, có kết nối cảng biển và các trung tâm kinh tế lớn: Bắc Kinh – Thượng Hải, Bắc Kinh – Thiên Tân, Thượng Hải – Hàng Châu, Nam Kinh – Hàng Châu, Quảng Châu – Thâm Quyến – Hồng Kông...

Năm 2023, hệ thống ĐSCT Trung Quốc đạt doanh thu 178 tỷ USD, lợi nhuận ròng là 3,3 tỷ CNY (~465 triệu USD), đánh dấu sự phục hồi mạnh mẽ sau đại dịch. Đặc biệt, tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải là “con gà đẻ trứng vàng” với lợi nhuận vượt 1 tỷ USD/năm từ 2016, đạt 1,86 tỷ USD năm 2019 và tiếp tục tăng sau Covid.

Đến đầu tháng 5/2025, công ty vận hành tuyến này có vốn hóa thị trường lên đến 40 tỷ USD (295 tỷ CNY), thuộc hàng cao nhất thế giới trong lĩnh vực hạ tầng giao thông.

Vì sao vẫn có quan điểm “lỗ nặng”?

Những thông tin về ĐSCT thua lỗ thường xuất phát từ việc đánh giá hệ thống còn non trẻ, mới vận hành và chưa đạt điểm hoà vốn. Chi phí đầu tư ĐSCT rất lớn, hành khách những năm đầu còn thấp. Tuy nhiên, khi hệ thống phát triển dần và đạt độ phủ đủ lớn, lưu lượng hành khách tăng mạnh thì lợi nhuận sẽ bắt đầu hiện rõ.

Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải lỗ 3 năm đầu, hoà vốn năm thứ 4, đến năm thứ 5 có lãi, và chỉ sau 6 năm đã vượt mốc 1 tỷ USD lợi nhuận. Tương tự, tuyến Bắc Kinh – Thiên Tân lỗ ba năm đầu (2008–2011), từ năm thứ 5 bắt đầu có lãi, và đạt 1,8 tỷ USD lợi nhuận vào năm 2019.

Ngoài ra, tỷ lệ lấp đầy hành khách – một chỉ số quan trọng cho hiệu quả khai thác – liên tục tăng qua các năm. Từ mức 57% năm 2012, lên 75,9% vào năm 2024. Nếu tốc độ mở tuyến mới chậm lại, tỷ lệ lấp đầy sẽ còn tăng mạnh, kéo theo biên lợi nhuận cao hơn.

Cần lưu ý rằng các khoản lợi nhuận nói trên đã bao gồm chi phí khấu hao và lãi vay đầu tư, nghĩa là được tính toán đầy đủ chi phí vận hành và vốn. Giá vé ĐSCT cũng có biên độ lớn, từ hơn 20 USD (550.000 đồng) đến hơn 300 USD (8,3 triệu đồng) cho một lượt 1.300km, tuỳ hạng ghế.

Các chuyên gia cũng cho rằng hiệu quả của đường sắt cao tốc phụ thuộc vào cách tổ chức, cách đầu tư và cả thể chế vận hành. Bài viết của ông Đỗ Cao Bảo không nhằm phủ nhận rủi ro hay thách thức của dự án, mà đặt lại câu hỏi căn bản: Liệu chúng ta đang đánh giá ĐSCT dựa trên dữ liệu và thực tế quốc tế, hay chỉ dựa vào định kiến và thông tin chưa được kiểm chứng.

Việc phán xét rằng “ĐSCT không bao giờ có lãi” là quá vội vàng. Những người đưa ra kết luận như vậy phần lớn chưa từng đọc báo cáo tài chính hay nghiên cứu cụ thể về các mô hình vận hành trên thế giới. Không chỉ Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc, mà cả Đức, Áo, Bỉ, Italy – nhiều quốc gia khác cũng có hệ thống ĐSCT sinh lời, dù không phải lúc nào cũng được hạch toán tách biệt, ông Bảo kết luận.