Giá container rỗng tăng 10 lần: Giá ảo và nỗi buồn thật?

Tại cuộc họp về việc tăng giá vận tải hàng hóa container bằng đường biển trong thời gian qua do Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT) và Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) đồng chủ trì tổ chức, nhiều chủ hàng trong các ngành thủy sản, nhựa và  gỗ phản ánh: Hơn 3 tháng nay, giá thuê container rỗng liên tục tăng, từ mức ban đầu chưa tới 1.000 USD/container 40 feet thì nay đã đội giá lên tới 8.000 USD, thậm chí là 10.000 USD/container 40 feet đi thị trường Anh.

Bình luận với Đất Việt về mức tăng chóng mặt gấp 8-10 lần giá thuê container rỗng, chuyên gia logistics - TS Lê Văn Bảy cho rằng, hãng tàu chở hàng đi và chở container rỗng về thì mức giá cùng lắm tăng lên gấp 1,5-2 lần, còn nếu thực sự chi phí thuê container đội lên gấp 8-10 lần như phản ánh thì doanh nghiệp chỉ có nước đóng cửa xuất khẩu do chi phí vận chuyển quá cao.

"Với chi phí tăng cao như vậy, may ra chỉ có hàng xuất khẩu giá trị cao như hàng điện tử chịu đựng được, còn hàng nông sản, đồ thô thì chắc chắn "thua toàn tập" vì tiền cước đắt hơn tiền gạo.

Tôi ngờ rằng ở đây có sự bắt tay giữa các hãng tàu để đẩy chi phí thuê container lên cao.

Việt Nam hoàn toàn kiểm soát được lượng container nếu yêu cầu tất cả các cảng vụ, hãng tàu khai manifest, tổng hợp lại sẽ biết bao nhiêu container đi, bao nhiêu container về. Quan trọng là các cảng phải hợp tác với nhau", TS Bảy nói.

Theo vị chuyên gia, rất khó yêu cầu các hãng tàu không được tăng cước quá cao vì Việt Nam đã gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) và đây là kinh tế thị trường.

Một trong các đề xuất được các hãng tàu đưa ra để ứng phó với tình trạng thiếu container rỗng đó là, các cơ quan chức năng xem xét giải quyết tình trạng hàng ngàn container vô chủ ở cảng để lấy nguồn container rỗng cho xuất khẩu.

Thiếu container rỗng để xuất khẩu khiến các doanh nghiệp Việt lao đao. Ảnh minh họa

Tuy nhiên, TS Lê Văn Bảy cho rằng, đây chỉ là là giải pháp tình huống và nếu có giải phóng được số container vô chủ đang nằm cảng thì cũng không được bao nhiêu.

"Các container nằm ở cảng không phải hàng vô chủ mà là hàng có chủ nhưng chủ bỏ chạy do hàng phạm pháp, hàng ô nhiễm môi trường hay biết nhận thì sẽ lỗ...

Ở các nước quy định trong một thời hạn nhất định, nếu hàng vô chủ, không có người nhận thì chính phủ sẽ tịch thu, bán phát mãi vì đã nằm quá lâu tại cảng, tiền thu được sẽ bù vào chi phí lưu bãi. Lẽ ra trong luật của Việt Nam cũng phải quy định tương tự, cần có một bộ phận xử lý hàng container gồm đại diện của các bộ, ngành liên quan và do Bộ Công thương chủ trì.

Tiếc rằng tình trạng container vô chủ nằm cảng tồn tại đã nhiều năm đến nay chưa xử lý được. Còn nếu giải phóng được số container nằm cảng này để lấy container rỗng thì như đã nói, cùng lắm chỉ chạy một tháng là hết", TS Bảy nhận xét.

Bởi vậy, ông cho rằng, phải giải quyết căn cớ, tận gốc của vấn đề, đó là làm thế nào để có đủ container, làm thế nào để các hãng tàu không ép được giá vận chuyển...

Trước đề xuất Việt Nam đóng container, TS Bảy đặt câu hỏi: các hãng tàu mua để làm gì? Vấn đề đang xảy ra là mất cân bằng container chứ không phải là thiếu container cho Việt Nam.

"Container các hãng tàu có dư nhưng nằm ở cảng khác chứ không nằm cảng Việt Nam. Hiện nay hàng Việt Nam đi thì nhiều, về thì ít, các hãng tàu có thể điều container rỗng về và tăng cước, nhưng cùng lắm cước tăng gấp rưỡi, gấp đôi, chứ không thể tăng gấp 10 lần", ông nói.

Với ý kiến phải tính đến phương thức giao hàng bằng đường không thay cho đường tàu, TS Lê Văn Bảy cho rằng không khả thi bởi chi phí vận tải cao hơn nhiều so với đường tàu.

Trong các giải pháp, xây dựng đội tàu chính là giải pháp căn cơ nhất, vị chuyên gia khẳng định. Bản thân các nước có đội tàu sẽ có nhiều lợi thế, ngoài vấn đề kinh tế còn có cả an ninh quốc phòng... Trường hợp Indonesia là một ví dụ. Theo quy định của nước này, tất cả hàng hóa xuất khẩu của Indonesia phải dùng tàu của nước này, nếu không sẽ không được xuất khẩu. Với quy định này, các đội tàu của Indonesia mới có công ăn việc làm.

"Quy chế WTO mà Việt Nam là thành viên thì phải tuân thủ, nhưng đến lúc các hãng tàu nước ngoài ép quá thì Việt Nam cũng phải có biện pháp bảo vệ mình", TS Lê Văn Bảy nhấn mạnh và cho biết, Việt Nam không phải không có tàu container nhưng lại là tàu cũ, không vận tải quốc tế được, chỉ làm nhiệm vụ gom hàng tới cảng lớn cho các hãng tàu nước ngoài. Bởi đội tàu èo uột nên Việt Nam phải chịu phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài, dẫn đến nhiều rủi ro như tình trạng thiếu container rỗng đang diễn ra.

Nhắc lại bài học đau xót Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) gây thất thoát rất lớn cho Việt Nam, với khoản nợ hàng tỷ đô la, TS Bảy cho rằng đây chính là một nguyên nhân khiến đội tàu của Việt Nam không phát triển được. Tuy nhiên, không phải vì thế mà không có cách.

Theo đó, hiện nay có hình thức thuê bao tài chính (leasing). Giả sử con tàu trị giá 60 triệu USD, Việt Nam có 30 triệu USD, nếu tiến hành thuê bao tài chính, tức công ty tài chính sẽ mua con tàu đó, Việt Nam trả trước 30 triệu USD rồi khai thác con tàu, lấy lời trả dần cả vốn có lãi vay, sau khi trả hết thì con tàu thuộc của Việt Nam. Với kiểu làm này, ít tiền như Việt Nam vẫn làm được.

"Chúng ta không thể có nhiều tiền đến mức mua một lúc 10 con tàu. Nhưng bằng hình thức leasing, Việt Nam có thể có được 10 con tàu", vị chuyên gia nhận định.