Hòa Phát sản xuất container: Bài toán cần tính

Công ty CP Tập đoàn Hòa Phát vừa đăng thông tin tuyển dụng nhân sự cho hai dự án sản xuất vỏ container có quy mô lớn đầu tiên tại Việt Nam để giải quyết một phần tình trạng thiếu container trước mắt và tăng nguồn tiêu thụ lâu dài cho sản phẩm thép HRC giai đoạn 2.

Đánh giá cao sự tham gia vào thị trường sản xuất vỏ container của Hòa Phát, chuyên gia logistics - GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) cho hay, điều này rất có ý nghĩa khi từ cuối năm 2020 đến nay, các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam khốn đốn về tình trạng vỏ container bị khan hiếm trầm trọng do Trung Quốc chi phối thị trường vỏ contaner rỗng (từ khâu sản xuất đến sử dụng). Giá thuê container tăng liên tục, đến cả chục lần nhưng vẫn luôn trong tình trạngcung không đủ cầu.

Chính vì thế, nếu dự án sản xuất vỏ container của Hòa Phát nhanh chóng đi vào hoạt động thì hy vọng tình trạng thiếu thốn container như hiện tại sẽ được giải quyết một phần.

GS.TS Đặng Đình Đào cho rằng, các container do Hòa Phát đóng phải đảm bảo tiêu chuẩn quốc tế và cần tính đến cả các container lạnh để có thể vận chuyển đường xa.

"Nhà sản xuất chắc chắn phải tính cả chuyện phục vụ thị trường trong nước, có rất nhiều hàng hóa cần vận chuyển container, ngay cả hàng hóa xuất khẩu sang Trung Quốc", ông nói.

Hòa Phát tự tin có “vũ khí” để sản xuất container. Ảnh: TTXVN

Bên cạnh đó, ông cũng cho rằng nhà sản xuất container sẽ phải lưu ý đến tập quán trao đổi thương mại của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam từ trước đến nay.  

Theo đó, từ trước đến nay, hầu hết các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn trao đổi thương mại theo tập quán mua CIF, bán FOB, quyền thuê tàu thuộc về đối tác nước ngoài, nên bị phụ thuộc. Nhiều khi các hãng tàu tăng các khoản phụ phí lên cao và bất hợp lý song doanh nghiệp Việt vẫn phải chấp nhận. Điều này làm tăng chi phí vận chuyển, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa. Nếu hàng có giá trị cao như máy móc, thiết bị điện tử, doanh nghiệp vẫn có lợi nhuận sau các chi phí, nhưng với những mặt hàng giá trị thấp như nông sản, các doanh nghiệp gần như mất lãi vì phí chồng phí.

Đáng lưu ý, xuất khẩu của Việt Nam đang phụ thuộc vào các doanh nghiệp FDI và thường thì công ty mẹ ở nước ngoài sẽ lựa chọn và điều tiết hệ thống logistics, còn Việt Nam chỉ đứng ngoài cuộc. Họ sẽ chọn hình thức vận chuyển, hãng tàu nào, các hãng tàu lại là chủ sở hữu chủ yếu của các container. Ngoài ra, còn có các công ty cho thuê container, những công ty này chỉ sở hữu container và cho các hãng tàu, doanh nghiệp có nhu cầu thuê lại. Vấn đề là người thuê container lại dựa vào tên tuổi, thương hiệu dù cho container đã được đóng theo tiêu chuẩn quốc tế.

"Đó là những chủ thể nắm đằng cán, họ đẩy giá lên còn doanh nghiệp Việt Nam buộc phải chạy theo. Nhà sản xuất container của Việt Nam phải nắm đặc điểm này để có chiến lược sản xuất và bán hàng phù hợp. Dĩ nhiên, nếu container do Hòa Phát sản xuất sau này có chất lượng tốt, giá cả cạnh tranh, lại tiếp thị tốt thì sẽ tạo ra được thị trường", GS.TS Đặng Đình Đào nói.

Về lâu dài, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển chia sẻ với quan điểm của nhiều chuyên gia khi cho rằng, Việt Nam phải xây dựng, phát triển đội tàu container vì chúng hết sức èo uột. Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam đến năm 2019, đội tàu container mới có 39 chiếc, chỉ đáp ứng được nhu cầu vận tải nội địa và vận tải hàng feeder tại một số nước trong khu vực.

Điều quan trọng hơn, theo vị chuyên gia, Việt Nam cần tính bài toán tổng thể về logistics, mà đội tàu container chỉ là một phần. Nó bao gồm thể chế pháp luật logistics, cơ sở hạ tầng logistics, doanh nghiệp logistics... .

Sau cùng, Việt Nam cần nâng cấp các đoàn xe, đội vận tải hàng hóa hiện đại hơn.

"Không thể chỉ có mỗi xe tải chở hàng lên biên giới như vậy. Cần có các container lạnh chở thanh long, dưa hấu..., tránh lặp lại tình trạng cửa khẩu tắc vài ngày thì thanh long, dưa hấu phải đổ bỏ vì thối hỏng do không được bảo quản", GS Đào lưu ý.