Vì sao Hà Nội kiên trì đề xuất sân bay thứ hai ở Ứng Hòa?

Hà Nội vừa có văn bản đề xuất Bộ GTVT quy hoạch sân bay thứ 2 cho vùng Thủ đô ở huyện Ứng Hòa.

Đây là lần thứ 2 Hà Nội đề xuất quy hoạch sân bay thứ 2 vùng Thủ đô tại Huyện Ứng Hòa, lần này là đưa vào quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Nội Bài giai đoạn năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Trong khi đề xuất trước đó của Hà Nội là đưa vào Quy hoạch cảng hàng không, sân bay Việt Nam giai đoạn 2030, tầm nhìn tới năm 2050.

Tại văn bản mới này, một lần nữa UBND TP Hà Nội nhấn mạnh mong muốn cảng hàng không quốc tế lớn của Vùng Thủ đô phải được đặt tại Thủ đô, với vai trò, tình chất và quy mô xứng tầm với vị thế.

Việc Hà Nội tiếp tục đề xuất sân bay thứ hai cho vùng Thủ đô ở Ứng Hòa gợi không ít băn khoăn, bởi theo hồ sơ trình thẩm định Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, các đơn vị kiến nghị thời điểm nghiên cứu xác định vị cảng hàng không thứ hai Vùng Thủ đô sau năm 2040.

Bên cạnh đó, tại Quyết định 640/2011/QĐ-TTg, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch vị trí sân bay Hải Phòng tại huyện Tiên Lãng với vai trò là sân bay dự bị cho Nội Bài. Do vậy, trước mắt tư vấn kiến nghị tiếp tục duy trì vị trí quy hoạch sân bay Hải Phòng nhằm mục đích dự bị cho sân bay Nội Bài và Cát Bi.

Trao đổi với Đất Việt, GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân), một lần nữa nhấn mạnh quan điểm, ở thời điểm hiện nay, Hà Nội đã tính mở rộng, nâng công suất sân bay Nội Bài thì không nên tính đến việc xây dựng sân bay thứ hai.

Theo lý giải của vị chuyên gia, việc Hà Nội kiên trì đề xuất sân bay thứ hai cho Vùng Thủ đô ở huyện Ứng Hòa, một lần là đưa vào Quy hoạch cảng hàng không, sân bay Việt Nam giai đoạn 2030, tầm nhìn tới năm 2050 và lần này là đưa vào quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Nội Bài giai đoạn năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, có thể liên quan đến mục tiêu thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

"Qua bao nhiêu khâu, ý kiến chuyên gia, tư vấn và nhà quản lý, sao Hà Nội vẫn cứ đề xuất? Đó là vì trong bối cảnh đại dịch Covid-19 diễn biến phức tạp và không biết kéo dài đến bao giờ, để đạt được mục tiêu tăng trưởng thì thúc đẩy đầu tư công là giải pháp quan trọng nhất. Cho nên để đạt được tăng trưởng, nhìn đi nhìn lại chỉ có cách đào đất xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng, như sân bay", GS.TS Đặng Đình Đào nhận xét.

"Tất nhiên việc xây dựng phải vài chục năm nữa mới tính đến, nhưng một khi đề xuất được chấp thuận thì thành phố có thể xúc tiến các khâu chuẩn bị ngay từ bây giờ và đó là hướng để đảm bảo công ăn việc làm cho người lao động trên địa bàn thành phố và nhiều vấn đề khác kéo theo. Trong một kịch bản lạc quan được nhiều người dự báo, sau năm 2023 thị trường hàng không Việt Nam sẽ phục hồi quy mô tương đương năm 2019", nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển nói thêm.

Cho rằng thúc đẩy đầu tư công là mục tiêu cơ bản của Hà Nội nên GS Đào không ngạc nhiên khi trong cả hai phương án đưa ra liên quan đến công suất của sân bay Nội Bài (65 triệu lượt khách/năm và 100 triệu lượt khách/năm), Hà Nội vẫn giữ nguyên đề xuất làm sân bay thứ hai Vùng Thủ đô ở Ứng Hòa.

Cũng bởi vậy, vị chuyên gia đề nghị các cơ quan quản lý có trách nhiệm trong việc xây dựng quy hoạch, chính sách phải bình tĩnh, tỉnh táo, không thể có tình trạng cứ địa phương đề nghị và đề nghị nhiều lần là chấp nhận. Bản thân một đề xuất được đưa ra cũng phải được luận giải rõ ràng về lý do đề xuất trên cơ sở khoa học, không phải làm bằng mọi giá.

Một điểm khác được GS.TS Đặng Đình Đào nhắc lại, đó Việt Nam không nên đi ngược lại xu hướng khi thế giới đang hướng đến phát triển kinh tế xanh, giảm khí thải, chỉ khi thời gian di chuyển trên 2 tiếng đồng hồ mới đi máy bay.

Sau cùng, vị chuyên gia cho rằng Hà Nội còn nhiều việc phải làm, do đó không nên dàn trải đầu tư. Nhiều dự án trên địa bàn thành phố vẫn đang đắp chiếu, kéo dài 10 năm, điển hình như dự án Đại học Quốc gia Hà Nội ở Hòa Lạc, Thạch Thất khởi động cách đây hơn 10 năm cho đến nay vẫn chưa hoàn thiện để đưa vào sử dụng. 

Bên cạnh đó, Hà Nội nên tính đến phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, logistics một cách bài bản để kết nối các vành đai, giải quyết vấn đề logistics hậu cần cho các địa phương xung quanh vào Thủ đô hiệu quả, tiết kiệm chi phí.

Trong Công văn trả lời UBND TP Hà Nội ngày 9/7, Bộ GTVT cho biết, trên cơ sở phân tích rất kỹ lưỡng về điều kiện tự nhiên (địa hình, hướng gió…), khả năng đáp ứng của vùng trời, phương thức bay, công nghệ quản lý bay của Việt Nam hiện nay, Bộ GTVT cho biết, tư vấn và nhiều cơ quan liên quan đều đánh giá vị trí Ứng Hòa không khả thi để bố trí cảng hàng không mới với mục đích hỗ trợ, chia sẻ lưu lượng cho Cảng hàng không Nội Bài.

“Các vị trí tiềm năng khác tại Thanh Miện (Hải Dương), Tiên Lãng (Hải Phòng) có tính khả thi cao hơn”, Bộ GTVT khẳng định.

Về thời điểm nghiên cứu cảng hàng không thứ hai Vùng Thủ đô, Bộ GTVT cho biết, theo hồ sơ trình thẩm định Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, các đơn vị kiến nghị thời điểm nghiên cứu xác định vị cảng hàng không thứ hai Vùng Thủ đô sau năm 2040.

Tuy nhiên, ghi nhận kiến nghị của UBND TP. Hà Nội, Bộ GTVT tiếp thu và sẽ căn cứ vào tình hình phát triển kinh tế - xã hội; tình hình phục hồi, phát triển của vận tải hàng không sau đại dịch Covid-19 để có đầy đủ số liệu, cơ sở nghiên cứu vị trí cảng hàng không thứ hai Vùng Thủ đô (gồm cả khu vực phía Đông, phía Nam Thủ đô và vùng lân cận), dự kiến sau năm 2030.