9.427 tỷ mua lại 7 dự án BOT: Điều kiện là...

Trong công văn Bộ GTVT gửi Bộ KH-ĐT đề xuất danh mục, cơ chế đầu tư phục vụ Chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023, một trong những nội dung đáng chú ý được nhiều tờ báo đăng tải là Bộ GTVT đề xuất sử dụng nguồn từ Chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023 để xử lý một số dự án BOT.

Đây là những dự án BOT đã hoàn thành, đưa vào khai thác nhưng chưa thể tổ chức thu phí hoặc đang thu phí nhưng thường xuyên xảy ra mất an ninh trật tự mà chưa có giải pháp hữu hiệu để đảm bảo quyền thu phí cho doanh nghiệp BOT hoặc Nhà nước thay đổi vị trí trạm, hình thành tuyến đường song hành không thu phí.

Cụ thể, với 7 dự án BOT không thu phí hoàn vốn được do những nguyên nhân khác nhau, Bộ GTVT đề nghị Nhà nước sử dụng 9.427 tỷ đồng từ Chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023 hoàn trả cho doanh nghiệp BOT.

Bộ GTVT cho biết là nếu không hoàn trả sớm trong năm 2021- 2022, kinh phí mua lại 7 dự án BOT sẽ tiếp tục tăng lên theo thời gian do các doanh nghiệp BOT tiếp tục phải chi trả lãi vay.

Theo Bộ GTVT, sau khi được chấp thuận, Bộ sẽ phối hợp chỉ đạo doanh nghiệp BOT mời kiểm toán xác định chi phí đầu tư dự án như đã quy định trong hợp đồng BOT và tiến hành các thủ tục tiếp theo theo quy định.

Trao đổi với Đất Việt về đề xuất của Bộ GTVT, PGS.TS Nguyễn Đình Thám, nguyên Trưởng Bộ môn Công nghệ và Xây dựng, Đại học Xây dựng cho biết, ở đây cần nhìn nhận hai vấn đề: Thứ nhất là đề xuất Nhà nước mua lại 7 dự án BOT; thứ hai là sử dụng tiền từ Chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023.

Đối với điểm thứ hai, theo ông Thám, là vấn đề trong tầm tay, có thể xử lý được, bởi nếu việc mua lại các dự án BOT nêu trên góp phần cho việc phục hồi kinh tế sau đại dịch Covid-19 thì Chính phủ có thể xe xét thông qua. Khi ấy, Bộ Tài chính, Bộ KH-ĐT sẽ vào cuộc thẩm định để trình Chính phủ phê duyệt, thậm chí nếu cần thì đưa ra Quốc hội.

Tuy nhiên, điểm mấu chốt là phải xác định Nhà nước có mua lại 7 dự án BOT nói trên hay không, mua lại như thế nào?

Để giải quyết việc này, cần xem lại phương án tài chính mà chủ đầu tư dự án BOT đã lập, trong đó họ tính toán đầu tư ra sao, chi phí xây dựng dự án, thời hạn thu hồi vốn...

"Khi vốn đầu tư công khan hiếm thì Nhà nước mới phải kêu gọi đầu tư xã hội thông qua mô hình đối tác công - tư. Trên cơ sở dự án được lập, Nhà nước sẽ chọn nhà đầu tư.

Nhà đầu tư phải tính toán tất cả các điều kiện để thực hiện dự án, từ điều kiện kỹ thuật đến điều kiện kinh tế, trong đó điều kiện kinh tế thể hiện rõ qua phương án tài chính.

Trong phương án tài chính, nhà đầu tư phải nhận dạng được tất cả những khả năng thu hồi được nguồn vốn của họ từ việc thực thi dự án để bù đắp lại vốn chủ sở hữu bỏ ra và vốn vay của các tổ chức tín dụng.

Phương án tài chính phải tính đến những rủi ro nhận dạng được và cả những rủi ro bất khả kháng (chính sách, thiên tai, địch họa....) để từ đó trong hợp đồng đưa ra các phương thức xử lý, khắc phục.

Về nguyên tắc, dự án đã đầu tư và triển khai thì hoặc là thắng, hoặc là thua. Thắng, thua thì chủ đầu  tư sẽ phải gánh chịu, không phải thắng thì hưởng, còn thua thì đẩy rủi ro cho phía Nhà nước", PGS.TS Nguyễn Đình Thám phân tích.

Cũng chính bởi lý do này mà lần trước, khi Bộ GTVT đề xuất dùng ngân sách nhà nước để hỗ trợ hoặc mua lại 8 dự án BOT gặp nhiều khó khăn, vướng mắc đã vấp phải sự phản đối của các chuyên gia và Ủy ban Kinh tế của Quốc hội.

Khi ấy, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng, việc mua lại các trạm BOT là không hợp lý, đồng thời tiềm ẩn nguy cơ thiếu minh bạch, dẫn đến hiệu ứng lan rộng tại các dự án khác, khiếu kiện, làm mất an ninh trật tự, đồng thời gây áp lực cho ngân sách nhà nước trong điều kiện khó khăn hiện nay và đi ngược với chủ trương của Đảng, Nhà nước trong việc huy động nguồn vốn xã hội hóa cho đầu tư phát triển hạ tầng.

Trở lại với đề xuất lần này của Bộ GTVT, PGS.TS Nguyễn Đình Thám cho biết, nếu xác định rằng các dự án BOT giao thông nêu trên không được mua lại sẽ ảnh hưởng đến nền kinh tế quốc dân thì Chính phủ cần ra tay giải quyết, nhưng không phải mua với bất cứ giá nào.

"Hoặc là chủ đầu tư dự án BOT giao thông đó tuyên bố phá sản, kiể toán và Bộ Tài chính vào cuộc, lúc đó câu chuyện sẽ khác.

Trường hợp khác, nếu chủ đầu tư dự án BOT không chịu phá sản, cứ đòi bán dự án BOT thì Nhà nước phải thành lập đoàn thanh tra, kiểm toán vào cuộc đánh giá xem đến thời điểm thanh tra, kiểm toán, dự án đã thu được bao nhiêu % theo phương án tài chính đã lập, phần còn lại Nhà nước sẽ mua.

Giả sử từ khi dự án đưa vào khai thác đến nay đáng lẽ phải thu được 70% vốn theo phương án tài chính mà thực tế mới chỉ thu được 40%, tức là nhà đầu tư làm ăn thua lỗ, Nhà nước chỉ mua lại 30% chứ không phải gánh toàn bộ thua lỗ cho nhà đầu tư", PGS.TS Nguyễn Đình Thám phân tích.

Danh sách 7 công trình BOT được Bộ GTVT đề xuất Nhà nước mua lại gồm: Dự án BOT cải tạo nâng cấp Quốc lộ 3 và đường cao tốc Thái Nguyên - Chợ Mới (trạm Bờ Đậu - chưa thu phí) 3.097 tỷ đồng; Dự án BOT xây dựng mới quốc lộ 26 qua Ninh Hòa và nâng cấp một số đoạn quốc lộ 26 qua Khánh Hòa, Đắk Lắk (trạm Ninh Xuân) 550 tỷ đồng; Dự án BOT nâng cấp Quốc lộ 91 và 91B tại Cần Thơ (trạm T2) 587 tỷ đồng; Dự án BOT cầu Thái Hà nối 2 tỉnh Thái Bình, Hà Nam với đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (trạm cầu Thái Hà) 1.466 tỷ đồng; Dự án BOT xây dựng Quốc lộ 1 tránh phía Đông và phía Tây TP Thanh Hóa (trạm Bỉm Sơn - đã dừng thu phí) 741 tỷ đồng; Dự án BOT nâng cấp mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn km 1.738 - km 1.736 (trạm thu phí km 1.747) 706 tỷ đồng; Dự án BOT xây dựng các hầm Đèo Cả, Cù Mông và Hải Vân 2 (không được thu phí tại trạm La Sơn - Túy Loan như phương án tài chính) 2.280 tỷ đồng.

Ngoài 7 dự án BOT, Bộ GTVT còn đề xuất các nhóm dự án khác sẽ sử dụng vốn của chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023 như sau: Nhóm các dự án có thể sớm hoàn thành giải ngân vào năm 2022-2023: đề nghị bố trí 9.628 tỷ đồng cho 1 dự án vốn ODA cần chuyển đổi sang vốn trong nước, thanh toán cho nhà đầu tư dự án BOT mở rộng quốc lộ 30 qua Tiền Giang và Đồng Tháp đã dừng theo nghị quyết của Quốc hội.