Vì sao ngân hàng không mặn mà đầu tư đường BT, BOT?

Theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 1/9/2021, từ nay đến năm 2030, dự kiến hoàn thành đầu tư trên 5.000 km đường bộ cao tốc, với số vốn ước tính trên 29 tỷ USD.

Quy hoạch cũng xác định huy động mọi nguồn lực tham gia đầu tư, chủ yếu theo phương thức đối tác công tư (PPP), ngân sách nhà nước tham gia vào dự án đóng vai trò “vốn mồi”.

Theo các chuyên gia, khoảng  thời gian 2011-2015, các dự án BOT giao thông triển khai rất mạnh mẽ nhất, tín dụng của các ngân hàng đối với các dự án BOT giao thông cũng vì thế mà tăng trưởng mạnh nhất trong giai đoạn này. Từ 2016 đến nay, do số lượng các dự án BOT giao thông triển khai ít hơn nên các ngân hàng chủ yếu giải ngân đối với các dự án đã cam kết tín dụng trước đây.

Bên cạnh đó, việc cho vay đang gặp rất nhiều khó khăn vướng mắc và liên quan chủ yếu đến vấn đề rủi ro tín dụng.

Thống kê của Ngân hàng Nhà nước cho biết, đến 30/6/2021, lượng tín dụng của ngành ngân hàng dành cho các dự án BOT giao thông là 105.000 tỷ đồng, trong đó tập trung lớn nhất vào hai ngân hàng gồm BIDV và VietinBank.

Tại tọa đàm “Giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc: Lựa chọn kênh tiếp cận”, giải thích lý do các dự án đường bộ khó khăn về vốn, chuyên gia kinh tế - TS Cấn Văn Lực cho biết, lý do thì rất nhiều nhưng nguyên nhân thứ nhất là BIDV chưa thể hiện được vai trò tài trợ chính trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng tại Việt Nam. Các ngân hàng thương mại không mặn mà với việc cho vay các dự án hạ tầng giao thông bởi chất lượng tín dụng của các dự án BT, BOT gặp nhiều vấn đề, khi thời gian vay dài, quy mô vay lớn kéo theo nhiều rủi ro. Cơ chế chia sẻ rủi ro chưa thực sự rõ ràng, kể cả trong Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) có hiệu lực từ ngày 1/1/2021. Rủi ro chính sách, rủi ro thay đổi quy hoạch là lớn, các địa phương chưa vào cuộc quyết liệt.

Cùng đó là việc phát hành trái phiếu của doanh nghiệp PPP gặp vướng mắc pháp lý. Việc phát hành ra công chúng hay phát hành trái phiếu quốc tế cũng chưa được phép thực hiện, làm hạn chế các kênh gọi vốn của doanh nghiệp.

“Phương án tài chính của các dự án BOT trong 2 năm vừa qua chỉ đạt mức dưới 50% là rất nhiều. Rõ ràng cực kỳ khó khăn cho doanh nghiệp và ngân hàng thương mại kể cả tổ chức quốc tế nếu tham gia góp vốn”, TS. Cấn Văn Lực thông tin.

Ông Nguyễn Quốc Hưng, Giám đốc Ban tài trợ dự án, BIDV cũng chia sẻ: "Chúng tôi hơi nhụt chí trong vấn đề xem xét tham gia vào các dự án BOT giao thông tới đây".

Theo ông Hưng, đối với các ngân hàng đang tài trợ vốn, khi cân đối rủi ro và lợi ích, việc cho vay lĩnh vực BOT đến nay chưa đem lại lợi ích tương xứng, trong khi rủi ro thì thường xuyên hiện hữu.

Ông Hưng cho biết,  đến thời điểm hiện nay, BIDV đã tài trợ vốn cho 33 dự án hạ tầng giao thông với tổng dư nợ xấp xỉ 26.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 25% vốn của ngành ngân hàng trong lĩnh vực BOT.

Trong đó, ngân hàng tập trung cho vay vào giai đoạn 2011-2015, còn từ năm 2016 đến nay, BIDV thận trọng hơn và chỉ cho vay 2 dự án.

Ông Hưng đánh giá, thời gian qua, các dự án BOT giao thông bộc lộ nhiều khó khăn vướng mắc. Các vấn đề liên quan đến chính sách dẫn đến nhiều dự án không đảm bảo phương án tài chính, doanh thu không đạt theo dự kiến hợp đồng, gặp khó khăn trong việc trả nợ, đặc biệt là có nhiều dự án không có nguồn thu để trả nợ vay.

Chính vì vậy các ngân hàng nói chung và BIDV nói riêng đã phải thực hiện nhiều biện pháp hỗ trợ doanh nghiệp như cơ cấu nợ, điều chỉnh kỳ hạn trả nợ, giảm lãi suất. Điều này gây áp lực lớn đến kết quả kinh doanh và tình hình tài chính của ngân hàng. Đó là chưa kể ảnh hưởng từ đại dịch kéo dài sẽ còn gây áp lực đến cho các dự án BOT giao thông trong thời gian tới.

Ông Nguyễn Xuân Bắc- Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế - Ngân hàng Nhà nước cho rằng, muốn để ngân hàng mở hầu bao thì cần phải thay đổi cơ chế chính sách, theo hướng tập trung tháo gỡ vướng mắc ngân hàng đang gặp phải. Đầu tiên là cần có cơ chế để hạn chế rủi ro, qua đó giúp các ngân hàng yên tâm cho vay. Cùng đó là vấn đề chia sẻ rủi ro, trong Luật PPP có quy định về cơ chế chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư. Cơ chế này phải quyết định ngay ở khâu quyết định chủ trương đầu tư đối với dự án. Theo đó, lợi ích từ hạ tầng xung quanh dự án BOT như khu công nghiệp, dự án bất động sản… chủ dự án BOT đều được hưởng lợi cũng sẽ bớt được một phần rủi ro.

Không nên chỉ tập trung vào nguồn vốn vay ngân hàng

Bởi nhu cầu vốn phát triển các dự án cao tốc BOT lên tới hàng trăm nghìn tỷ đồng, nếu chỉ tập trung vào nguồn vốn vay ngân hàng thì rất khó khăn nên theo ông Nguyễn Quốc Hưng, phải tìm các nguồn vốn bên ngoài, trong đó trái phiếu doanh nghiệp là một nguồn vốn cần tính đến.

Mặt tích cực để phát triển trái phiếu doanh nghiệp lĩnh vực này gồm: một kênh sinh lợi ổn định và dài hạn, đồng thời là trong một lĩnh vực mà được nhà nước Việt Nam khuyến khích, tạo nhiều cơ chế thuận lợi để phát triển.

Bên cạnh đó cũng còn mặt hạn chế, nổi bật nhất là thời gian hoàn vốn thường kéo dài, phổ biến từ 15-20 năm, trong khi kỳ hạn phát hành trái phiếu doanh nghiệp phổ biến trên thị trường Việt Nam hiện nay thường chỉ 5 năm.

Như vậy, khi dự án BOT ưu tiên muốn phát hành trái phiếu thì cần nghiên cứu đến phương án phát hành có tính chất tuần hoàn liên tục, đảm bảo kỳ hạn trả nợ cũng năng lực trả nợ phù hợp với vòng đời của dự án.

Muốn làm được điều đó, cần thiết phải xây dựng một cơ chế để thành lập một quỹ đầu tư hạ tầng tham gia vào các dự án lớn, thu hút các nhà đầu tư nước ngoài tham gia mua trái phiếu doanh nghiệp tốt hơn. Đồng thời, các cơ quan nhà nước cũng phải xem xét giải quyết các khúc mắc mà các doanh nghiệp BOT đang kiến nghị để giúp họ nâng cao năng lực tài chính", ông Hưng phân tích.

Cũng tại tọa đàm, GS.TS Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội cho rằng, muốn phát triển hệ thống hạ tầng giao thông, phải đa dạng hoá loại hình, đồng thời, huy động vốn từ tư nhân và toàn xã hội thông qua phương thức PPP.  Trong đó, vốn nhà nước là “vốn mồi” để dự án PPP câu được "cá to".

Theo ông Cường, còn rất nhiều dư địa để khai thác nguồn vốn khác, tại sao cứ bám vào vay ngân hàng, bởi ngân hàng cần chuyển vốn càng nhanh càng tốt, nếu cho vay đến 60-70%, sẽ rất căng thẳng.

Các tập đoàn nhà nước, hay Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh Vốn Nhà nước (SCIC) đều có thể trở thành một nhà đầu tư, cùng rót vốn, cùng chia sẻ doanh thu, lợi nhuận dự án.

Ông Cường cho rằng, việc này sẽ giải quyết hai vấn đề, tư nhân không chỉ có được nguồn vốn thực hiện dự án mà khi có ngân hàng cho vay, SCIC đồng hành, tính cam kết của Chính phủ cũng cao hơn, độ rủi ro nhà đầu tư sẽ giảm xuống, nhà đầu tư yên tâm hơn. Đây cũng là yếu tố tăng thêm tính hấp dẫn cho các dự án xây dựng hạ tầng giao thông.

Ông Cường cũng lưu ý, khi tính toán phương án xây dựng đầu tư đường cao tốc, phải tính rộng hơn và có cái nhìn xa hơn về tiềm năng đầu tư hai bên đường.

Lúc trước, khi xây dựng đường cao tốc chỉ nhắc đến nguồn thu từ quảng cáo, đó chỉ là một phần. “Chúng ta có thể phát triển những trung tâm dịch vụ, trung tâm logistics, khu công nghiệp nằm trên những trục cao tốc này”, ông Cường nhấn mạnh.

Trong khi nền kinh tế Việt Nam tăng trưởng cao, logistics lại rất yếu kém, hiệu quả đầu tư đường cao tốc chắc chắn sẽ cao với độ an toàn cao, sẽ tạo sự an tâm cho nhà đầu tư. Đây sẽ là nguồn thu lớn cho hệ thống đường cao tốc.

Nếu các nhà đầu tư cao tốc không đầu tư, các loại hình doanh nghiệp khác thấy tiềm năng đầu tư trung tâm logistics, trung tâm dịch vụ, nhà đầu tư sẽ quyết định rót vốn. Nhiều tổ chức tài chính, bảo hiểm cần tìm kênh đầu tư dài hạn, cũng có thể sẵn sàng đầu tư.

Cũng theo vị chuyên gia, chúng ta cần huy động vốn đầu tư nước ngoài với giá hợp lý. Hiện nay, không còn ODA ưu đãi, có thể tìm các nguồn vốn đa phương vẫn có thể tiếp cận được với lãi suất hợp lý như của Ngân hàng Thế giới...

“Chính phủ vay về và cho nhà đầu tư vay lại. Cơ chế vay lại đảm bảo trong các vấn đề hoàn trả, thu hồi vốn. Nếu làm được sẽ tăng cường nguồn lực doanh nghiệp trong nước. Đối với các đường sắt đô thị, có thể đặt hàng cho một doanh nghiệp, tập đoàn lớn trong nước từ xây dựng hệ thống đường, cung cấp thiết bị, chúng ta sẽ có cả ngành công nghiệp sản xuất. Đây cũng là một hướng cần phải bàn đến”, ông Cường gợi ý.

Bên cạnh đó, nhà đầu tư nước ngoài còn e ngại đầu tư các tuyến cao tốc tại Việt Nam,vì lo ngại rủi ro cao, đồng thời, yêu cầu cơ chế bảo đảm cân đối ngoại tệ, cam kết ổn định tỷ giá, rủi ro tỷ giá… Việt Nam cần tạo môi trường ổn định hơn, để nhà đầu tư nước ngoài yên tâm hơn nữa khi bỏ vốn đầu tư.

Ông Lê Song Lai- Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đầu tư và Kinh doanh Vốn Nhà nước (SCIC), khẳng định: SCIC sẵn sàng nguồn lực tài chính, bộ máy, cơ chế pháp lý để tham gia dự án BOT, nguồn vốn chủ sở hữu của SCIC hiện là 65.000 tỷ đồng, 50% có thể giải ngân được nếu tìm được dự án khả thi.

Lãnh đạo SCIC cũng nhấn mạnh, yêu cầu bảo toàn vốn phát triển nhà nước luôn được đặt lên hàng đầu, các dự án BOT giao thông thời gian thu hồi vốn dài, nhiều rủi ro, dưới góc độ bảo toàn vốn thì SCIC mong muốn lý tưởng thu hồi vốn 15 năm, dài nhất là 20 năm.