Cảng Trần Đề: Triển khai đầu tư khi có đủ điều kiện

Đây là một nội dung trong chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại cuộc họp Thường trực Chính phủ về Quy hoạch mạng lưới đường bộ và Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Trước đó, khi trình Hội đồng thẩm định quy hoạch, Bộ GTVT xem xét, thẩm định Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Cục Hàng hải Việt Nam đã làm rõ nhiều vấn đề liên quan quy hoạch, đầu tư xây dựng cảng Trần Đề (Sóc Trăng).

Căn cứ phát triển kinh tế, xã hội, dự báo lượng hàng thông qua, Cục Hàng Hải Việt Nam khẳng định, vùng ĐBSCL cần thiết phải có một cảng đầu mối để phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa trực tiếp cho vùng, giúp giảm chi phí vận tải, phát triển kinh tế, xã hội vùng; có ý nghĩa quan trọng về an sinh xã hội, quốc phòng, an ninh và thúc đẩy các lĩnh vực ngành nghề khác cùng phát triển. Quy mô phát triển cảng dự kiến theo nhu cầu vận tải từng giai đoạn, sẽ được xác định cụ thể trong Quy hoạch chi tiết các nhóm cảng và Quy hoạch chi tiết vùng đất, vùng nước.

Về tính khả thi của cảng ngoài khơi Trần Đề, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, bến cảng Trần Đề nằm tại trung tâm vùng hạ du sông Hậu, kết nối đường thủy nội địa, đường bộ (QL 60, QL1, QL91, 91C) thuận lợi đến các cảng và đầu mối logistics vùng ĐBSCL. Tuy nhiên, do có một số hạn chế nhất định về điều kiện tự nhiên nên cần xây dựng ngoài khơi để tận dụng độ sâu nước để phục vụ cỡ tàu tổng hợp, công ten nơ đến 100.000 DWT hoặc lớn hơn; tàu hàng rời (than) đến 160.000 DWT.

Quá trình lập Quy hoạch chi tiết nhóm và Quy hoạch chi tiết vùng đất vùng nước sẽ nghiên cứu sâu hơn về điều kiện tự nhiên, bố trí mặt bằng, các công trình chỉnh trị phù hợp đảm bảo tính kinh tế - kỹ thuật, lộ trình đầu tư đảm bảo tính khả thi, phù hợp với nhu cầu và năng lực của nhà đầu tư.

Đáng lưu ý, Cục Hàng Hải Việt Nam đề xuất đưa cảng Trần Đề vào danh mục ưu tiêvới kinh phí 50.000 tỷ đồng để nhà đầu tư có cơ sở quan tâm, nghiên cứu đầu tư.

Liên quan đến cảng Trần Đề, nhiều năm qua, tính khả thi, đặc biệt là hiệu quả kinh tế của cảng này vẫn là vấn đề tranh luận giữa các nhà khoa học, chuyên gia kinh tế.

GS.TSKH Nguyễn Ngọc Trân, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Kỹ thuật Nhà nước (1980-1992), Chủ nhiệm Chương trình khoa học nhà nước Điều tra cơ bản đồng bằng sông Cửu Long (1983-1990), Đại biểu Quốc hội các khóa IX, X, XI (1992-2007) đã có nhiều bài viết trên Đất Việt, như: Sông Hậu và các cửa sông Định An, Bassac và Trần Đề; Sông Hậu nhánh Trần Đề, Đặc điểm và Khuyến nghị; Luồng hàng hải Trần Đề: Cần khách quan, tôn trọng quy luật ...

Tại các bài viết này, GS Nguyễn Ngọc Trân đã cung cấp nhiều tư liệu quý liên quan đến luồng hàng hải Trần Đề, qua đó góp phần vào việc đánh giá khách quan tính khả thi và bền vững của luồng.

Trong khi đó, nêu quan điểm trên Đất Việt, chuyên gia logistics -  TS Lê Văn Bảy cho rằng, xây dựng cảng Trần Đề sẽ hợp lý nếu được được đặt trong bối cảnh kinh tế, quy hoạch cảng biển, hạ tầng giao thông đồng bộ.

Vị chuyên gia lo ngại, nếu phát triển cảng Trần Đề trong bối cảnh hiện nay, rất có thể số phận cảng Trần Đề sẽ lại mắc kẹt như cảng Cái Mép - Thị Vải, cảng Lạch Huyện, mắc kẹt trong tình trạng sa bồi, không thể khắc phục.

Theo ông, khi hạ tầng giao thông kết nối chưa tốt, cho dù Trần Đề có được xây lên với năng lực đủ để đón các tàu mẹ, thì hàng xuất khẩu của ĐBSCL nhiều khả năng vẫn chỉ đi lên sà lan ở một cảng gần trung tâm sản xuất như Cái Cui, Mỹ Thới, Cao Lãnh... và được kéo ra Cái Mép - Thị Vải chứ không phải Trần Đề.

Vấn đề đáng quan ngại hơn, vị chuyên gia đề cập là việc xây dựng cảng nước sâu ở khu vực ĐBSCL là không phù hợp. TS Lê Văn Bảy cho hay, do đặc điểm địa hình khu vực ĐBSCL, khu vực duyên hải Trà Vinh luôn được cảnh báo bị xói lở và bồi lắng ở mức nghiêm trọng. Chỉ có khu vực biển miền Trung mới phù hợp xây dựng cảng nước sâu.

Do đó, cần phải có khảo sát, đánh giá nghiêm túc về hiện tượng, tình trạng sa bồi tại các tỉnh thuộc khu vực này hiện đang ở mức báo động nào. Trên cơ sở đó sẽ đưa ra bài toán kinh tế tính toán cho hợp lý. Nếu chi phí nạo vét hàng năm, khắc phục tình trạng sa bồi cho các cảng biển thấp hơn chi phí vận chuyển hàng hóa từ Cần Thơ lên TP.HCM thì nên làm. Ngược lại, nếu chi phí nạo vét lớn hơn chi phí vận chuyển hàng hóa lên TP.HCM thì không có lý do gì phải làm thêm một cảng nữa. Hơn nữa, tình trạng sa bồi của Cái Mép - Thị Vải, cảng Lạch Huyện vẫn còn là bài toán khó giải quyết. Nếu không tính toán thận trọng thì cảng Trần Đề dễ đi theo vết chân các cảng khác.

"Cần phải xem xét, cân nhắc rất cụ thể, không chỉ về tài chính, kinh tế mà còn xét thêm cả yếu tố rủi ro và an toàn. Trong đó cũng cần phải xem xét cả yếu tố an ninh quốc phòng. Không phải muốn làm là làm được", vị chuyên gia khuyến cáo.

PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận, nguyên cán bộ Viện hàn lâm Khoa học và Công nghệ Việt Nam, nguyên Ủy viên chấp hành Hội Cảng đường thủy và thềm lục địa Việt Nam cũng bày tỏ quan điểm với Đất Việt rằng, đối với công trình thủy ở ĐBSCL không gì đáng sợ hơn là chuyện sa bồi. Từ thời Pháp thuộc đến nay, chuyện sa bồi ở ĐBSCL vẫn không thể nào khắc phục được.

Đất ĐBSCL làm nông nghiệp thì rất tốt nhưng lại không phù hợp để xây dựng các công trình nặng và cảng. Địa chất ở ĐBSCL đặc trưng bởi lớp đất mặt mỏng tương đốt cứng, bên dưới là lớp đất yếu (bùn) rất dày thường vượt quá 40m.

Từ thế kỷ XIX, người Pháp đã phải đối mặt với nền đất rất yếu của vùng ĐBSCL. Trong hồi ký "Xứ Đông Dương" của Paul Doumer - Toàn quyền Đông Dương từ 1897-1902, Tổng thống Pháp từ 1931-1932, đã mô tả việc thăm dò đất Nam Kỳ để xây dựng một bãi pháo và việc ấy đã thất bại thế nào.

PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận nhấn mạnh, bây giờ không phải là một bãi pháo mà là cả một luồng biển dài, chưa kể còn tác động của sóng tàu và các yếu tố khác, vì thế "nếu chưa thật sự bức thiết thì không nên làm".