Bình Định xin đưa 2 cảng ra khỏi quy hoạch: Đúng đắn

UBND tỉnh Bình Định vừa có văn bản kiến nghị Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam đưa cảng Đề Gi và cảng Tam Quan ra khỏi Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050; đồng thời xác định khu vực đầm Đề Gi và Tam Quan là khu neo đậu tránh trú bão cho tàu cá cấp vùng kết hợp cảng cá Đề Gi và Tam Quan.

Theo UBND tỉnh Bình Định, nhiều năm qua, cửa biển Đề Gi và Tam Quan thường xuyên bị bồi lắng hằng năm, mực nước rất thấp, luồng tàu ra vào rất hẹp, chỉ phù hợp với tàu cá và không có hàng hóa qua cảng Đề Gi, Tam Quan. Hơn nữa, hiện cảng Đề Gi và Tam Quan chưa có dự án, cũng chưa được đầu tư xây dựng theo quy hoạch của Bộ GTVT, do đó không gây lãng phí đầu tư khi thực hiện điều chỉnh quy hoạch.

Trao đổi với Đất Việt, GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) đánh giá cao kiến nghị của Bình Định và khẳng định đây là hành động đúng đắn, thậm chí có khi còn bị coi là "lạ" trong bối cảnh địa phương nào tiếp giáp với biển cũng đề xuất mở cảng mà chưa quan tâm một cách đầy đủ tới điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội, môi trường có đảm bảo yêu cầu hay không.

Cho rằng Bộ GTVT nên tiếp nhận ý kiến và phản hồi ngay, vị chuyên gia nhấn mạnh, kiến nghị của Bình Định cũng là bài học cho các địa phương rà soát lại quy hoạch.

Theo Quy hoạch hệ thống cảng cá và khu neo đậu tránh trú bão cho tàu cá đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được phê duyệt ngày 12/11/2015, khu vực đầm Đề Gi và Tam Quan được xác định là khu neo đậu tránh trú bão cho tàu cá cấp vùng kết hợp cảng cá Đề Gi và Tam Quan. Ảnh: Báo Đầu tư

"Có lẽ đây là lần đầu tiên có một địa phương hành động như vậy. Không ai hiểu địa phương bằng chính người ở địa phương ấy, không ai hiểu lĩnh vực ấy bằng chính các chuyên gia trong lĩnh vực ấy tại địa phương. Ở Việt Nam có tình trạng quy hoạch từ xa, thiếu thực tế. Địa phương nào cũng muốn quy hoạch cảng biển quốc tế nhưng ranh giới biển quốc gia mà ai cũng nhảy vào xây cảng biển, ai cũng tàu bè ra vào thì khi xảy ra vấn đề gì làm sao quản được?", GS Đào nói. 

Cũng theo nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Việt Nam có hơn 20 cảng biển quốc tế nhưng thực tế chưa có cảng nào được đầu tư xứng tầm quốc tế. Hệ thống cảng biển hiện nay nằm trong tình trạng đầu tư phân tán, thu hút đầu tư cảng biển theo kiểu “phân lô, chia nền”, một cảng biển khoảng hơn chục hecta nhưng có tới 5-6 nhà đầu tư cùng vào, rồi phân chia mỗi nhà đầu tư nắm giữ một vài hecta chứ không phải để đầu tư cảng biển.

"Nếu cứ giữ tư duy làm cảng biển như hiện nay, thời gian tới muốn xây dựng cảng biển lớn của khu vực và thế giới thì cảng biển Việt Nam lại phải đi theo bài học nông nghiệp Việt Nam “thu gom đất làm cánh đồng mẫu lớn", GS.TS Đặng Đình Đào nhắc lại cảnh báo đã được ông nêu ra nhiều lần và lưu ý, câu chuyện này đã nói lên một thực tế hiện nay, không chỉ riêng với quy hoạch cảng biển, mà quy hoạch nhiều lĩnh vực cơ sở hạ tầng, trong đó có hạ tầng logistics, không xuất phát từ thực tiễn dẫn đến tình trạng quy hoạch treo.

Chúng ta đã có nhiều bài học về vấn đề này, trong đó có bài học của chợ đầu mối những năm trước đây. Nhiều chợ đầu mối được quy hoạch, xây dựng song xây xong không hoạt động được vì không có ai đến họp chợ.

"Đã đến lúc các địa phương cần biết phối hợp với Trung ương để có được quy hoạch cho thực tế, không phải cứ mạnh ai nấy làm dẫn đến chồng chéo, không thực tế", ông nói.

Từ câu chuyện này, vị chuyên gia một lần nữa nhắc lại vấn đề ông trăn trở bao năm, đó là Việt Nam rất thiếu các trung tâm logistics để kết nối các phương tiện vận tải, giúp doanh nghiệp giảm chi phí, thúc đẩy lưu thông, kinh doanh.

Quyết định 1012/2015/QĐ-TTg đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến 2030, vậy nhưng đến nay Việt Nam vẫn chưa có trung tâm logistics nào đáp ứng đủ các yếu tố cần thiết, chưa hình thành cụm logistics, trung tâm logistics.

Ngay vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ với 7 tỉnh, thành, từ Hà Nội đến Quảng Ninh vẫn chưa có một trung tâm logistics nào. GS Đào chia sẻ, trong lần ông đi công tác ở Hải Phòng, ông có đặt câu hỏi về việc xây dựng trung tâm logistics, nhưng được trả lời rằng không còn đất.

"Người ta đã quy hoạch để làm hết các khu công nghiệp, bây giờ muốn làm một trung tâm logistics, khu công nghiệp logistics mà không có, trong khi đó chỉ có phát triển các trung tâm logistics, khu công nghiệp logistics mới giảm được chi phí, đẩy mạnh lưu thông hàng hóa, xuất nhập khẩu, tăng nguồn thu cho ngân sách. Đặc biệt, tình trạng chuyển giá ở ngành dịch vụ này ít hơn các ngành sản xuất", GS.TS Đặng Đình Đào cho biết.

Bởi vậy, vị chuyên gia đề nghị, cần đưa vào vận hành các trung tâm logistics, tiếp đến là xây dựng các khu công nghiệp logistics, cụm logistics để kết nối các địa phương nhằm thực hiện liên kết kinh tế, khai thác hiệu quả các tuyến hành lang kinh tế trên địa bàn, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, đẩy mạnh thu hút đầu tư logistics, gia công chế biến sâu sản phẩm để gia tăng giá trị hàng hóa, xuất nhập khẩu và tiêu thụ sản phẩm cho các địa phương.

Khu công nghiệp logistics cần được xây dựng tại các trung tâm kinh tế, các điểm kết nối các loại phương tiện vận tải mà địa phương, vùng đang sở hữu như đường bộ, đường sắt, đường thủy, cảng biển, đường hàng không… và phải được quy hoạch với tầm nhìn dài hạn, xây dựng với quy mô như các khu công nghiệp hiện nay để thu hút các tập đoàn logistics của khu vực, thế giới, các doanh nghiệp logistics trong nước vào đầu tư, kinh doanh...

"Đây là giải pháp có tính đột phá trong phát triển kết cấu hạ tầng hiện nay ở nước ta nhằm thúc đẩy và nâng cao chất lượng tăng trưởng kinh tế", GS Đào nhấn mạnh.