Ưu tiên 50.000 tỷ làm cảng Trần Đề

Cục Hàng hải Việt Nam đã hoàn thành “Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050”, trình Hội đồng thẩm định quy hoạch, Bộ Giao thông vận tải xem xét, thẩm định.

Trong Báo cáo tổng hợp và tiếp thu giải trình ý kiến của các thành viên Hội đồng thẩm định, nhiều vấn đề liên quan quy hoạch, đầu tư xây dựng cảng nước sâu Trần Đề (Sóc Trăng) đã được Cục Hàng hải Việt Nam làm rõ.

Trước đề nghị của thành viên Hội đồng thẩm định cần làm rõ chức năng, nhiệm vụ, quy mô, hiệu quả, dự báo nguồn hàng… đối với cảng Trần Đề, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, theo điều chỉnh quy hoạch xây dựng vùng ĐBSCL đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, lượng hàng (lương thực, ngũ cốc, trái cây…) qua cảng thuộc khu vực ĐBSCL đến năm 2030 từ 66,5 - 71,5 triệu tấn/năm.

Kết quả nghiên cứu Quy hoạch tổng năng lượng quốc gia, tại khu vực ĐBSCL, tổng nhu cầu lượng than nhập đến năm 2030 là 92,6 triệu tấn/năm, đến năm 2050 là 99,4 triệu tấn/năm.

Căn cứ phát triển KT, XH, dự báo lượng hàng thông qua, vùng ĐBSCL cần thiết phải có một cảng đầu mối để phục vụ XNK hàng hóa trực tiếp cho vùng, giúp giảm chi phí vận tải, phát triển KT, XH vùng; có ý nghĩa quan trọng về an sinh xã hội, quốc phòng, an ninh và thúc đẩy các lĩnh vực ngành nghề khác cùng phát triển. Quy mô phát triển cảng dự kiến theo nhu cầu vận tải từng giai đoạn, sẽ được xác định cụ thể trong Quy hoạch chi tiết các nhóm cảng và Quy hoạch chi tiết vùng đất, vùng nước.

Về tính khả thi của cảng ngoài khơi Trần Đề, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, bến cảng Trần Đề nằm tại trung tâm vùng hạ du sông Hậu, kết nối đường thủy nội địa, đường bộ (QL 60, QL1, QL91, 91C) thuận lợi đến các cảng và đầu mối logistics vùng ĐBSCL. Tuy nhiên, do có một số hạn chế nhất định về điều kiện tự nhiên nên cần xây dựng ngoài khơi để tận dụng độ sâu nước để phục vụ cỡ tàu tổng hợp, công ten nơ đến 100.000 DWT hoặc lớn hơn; tàu hàng rời (than) đến 160.000 DWT.

Quá trình lập Quy hoạch chi tiết nhóm và Quy hoạch chi tiết vùng đất vùng nước sẽ nghiên cứu sâu hơn về điều kiện tự nhiên, bố trí mặt bằng, các công trình chỉnh trị phù hợp đảm bảo tính kinh tế - kỹ thuật, lộ trình đầu tư đảm bảo tính khả thi, phù hợp với nhu cầu và năng lực của Nhà đầu tư.

Giải thích lý do đưa cảng Trần Đề là dự án ưu tiên với kinh phí 50.000 tỷ đồng, Cục Hàng hải Việt Nam nêu rõ, bến Cảng Trần Đề được kêu gọi đầu tư bằng nguồn vốn doanh nghiệp (kể cả luồng tàu, đê chắn sóng và cầu vượt biển kết nối từ bờ ra cảng) với quy mô và kinh phí đầu tư lớn, tính chất kỹ thuật cao, thời gian nghiên cứu dài (thực tế đầu tư cảng Lạch Huyện cần mất 10 năm từ quy hoạch cho đến khi có bến đi vào hoạt động). Do đó cần đưa vào danh mục ưu tiên để nhà đầu tư có cơ sở quan tâm, nghiên cứu đầu tư.

Trước đó, vào tháng 5/2021, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam chi nhánh Cần Thơ (VCCI Cần Thơ) cùng các chuyên gia Đại học Fulbright đã có buổi làm việc với KS Doãn Mạnh Dũng, thành viên Hội Khoa học kỹ thuật và Kinh tế biển TP.HCM tại TP. Cần Thơ.

Sau khi phân tích các yếu tố của tự nhiên, có ảnh hưởng đến chọn vị trí xây cảng biển cho ĐBSCL, bao gồm sự tồn tại dòng hoàn lưu tầng đáy; hiện tượng gió mùa đông bắc và sự hình thành dòng hải lưu tầng mặt; hướng xoáy của bão ở Bắc bán cầu; sự cộng hưởng dòng hải lưu tầng mặt và tầng đáy bờ biển Việt Nam; sự hình thành các dãy cồn cát, đê biển bằng cát… KS Doãn Mạnh Dũng khẳng định, Trần Đề là vị trí quan trọng nhất, đủ điều kiện để xây dựng một cảng biển cho ĐBSCL.

Tuy nhiên, tính khả thi, đặc biệt là hiệu quả kinh tế của cảng Trần Đề vẫn là vấn đề khiến các nhà khoa học, chuyên gia kinh tế tranh luận.

TS Vũ Thành Tự Anh, Giám đốc Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright cho biết, để có cảng biển hiệu quả kinh tế, phải có một lượng hàng hoá nhất định, bởi nguyên tắc cơ bản về kinh tế đối với cảng là hiệu quả kinh tế theo quy mô.

Thực tế cho thấy, lượng hàng hoá có giá trị cao tập trung ở Đông Nam Bộ và hàng hoá có giá trị thấp hơn tập trung ở ĐBSCL. Nếu xây dựng cảng Trần Đề là cảng  chuyên dùng về lúa gạo, giá trị gia tăng thu được không nhiều so với các hàng hoá khác, tức nếu suất sinh lời các hàng hoá của ĐBSCL thấp, thì để hoàn vốn được dự án đầu tư lớn như cảng biển đòi hỏi quy mô lớn hơn rất nhiều so với hàng hoá nhỏ, nhưng giá trị cao hơn.

Theo ông Vũ Thành Tự Anh, nếu như trước đây, tức khi chưa có hệ thống đường bộ kết nối thuận lợi giữa ĐBSCL và Đông Nam Bộ, thì cảng Trần Đề sẽ có cơ hội rất lớn.

“Với cơ sở hạ tầng được triển khai như thế (cao tốc TP.HCM kết nối về Long An, Tiền Giang và 5 năm tới kết nối đến Cà Mau - PV), thì tương đối giảm cạnh tranh của cảng Trần Đề, đặc biệt với các tỉnh có điều kiện kết nối thuận lợi với Đông Nam bộ”, ông nhận xét.

Xét nội tại ĐBSCL, vùng cũng không giữ diện tích lúa như hiện nay. ĐBSCL phải giảm tỷ trọng nông nghiệp nhưng tăng giá trị. Ông hình dung, trong 10-15 năm tới, người tiêu dùng sẽ chú trọng vào chất thay vì số lượng, tức khối lượng vận tải sẽ giảm.

Về nguồn vốn, theo vị chuyên gia, Bộ Tài chính sẽ không dùng ngân sách nhà nước để đầu tư vào cảng Trần Đề, và nếu có nhà đầu tư tư nhân thực hiện theo phương thức PPP thì ông nghĩ Nhà nước sẽ ủng hộ.

Thế nhưng, vấn đề còn lại là doanh nghiệp thực hiện PPP (nếu có) phải chứng minh đây là dự án có lợi nhuận, tức doanh nghiệp sẽ tự quyết định xem có đầu tư hay không.

“Tất nhiên, lúc đó họ sẽ tính lượng hàng như thế nào, hạ tầng kết nối ra làm sao. Bởi, không có hạ tầng kết nối thì không tích luỹ được lượng hàng lớn”, Tạp chí Kinh tế Sài Gòn dẫn lời ông Vũ Thành Tự Anh phân tích.