“Giao thông thủy là mắt xích quan trọng trong chuỗi logistics ĐBSCL”

Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Đường thủy nội địa, Chủ tịch HĐQT Hợp tác xã Rạch Gầm, tỉnh Tiền Giang khẳng định như vậy khi bàn về đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn thành phố đến năm 2025, định hướng đến 2030 của TP.HCM.

Ông Liêm cho rằng, giao thông thủy là mắt xích rất quan trọng trong chuỗi logistics, chỉ khi tận dụng khai thác được hết lợi thế của lĩnh vực đường thủy tại khu vực này thì mới mong giảm được chi phí logistics cho TP.HCM cũng như toàn khu vực ĐBSCL.

Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Đường thủy nội địa, Chủ tịch HĐQT Hợp tác xã Rạch Gầm, tỉnh Tiền Giang

Khó khả thi

PV: Thưa ông, UBND TP.HCM vừa phê duyệt đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn thành phố đến năm 2025, định hướng đến 2030. Đề án nêu ra nhiều dự án giao thông đường bộ, đường sắt cần sớm triển khai hoàn thiện trong thời gian tới. Cụ thể, với đường sắt, thành phố đề xuất xây dựng 5 tuyến đường sắt tốc độ cao gồm: Tuyến 1: Đường sắt tốc độ cao gồm tuyến TP.HCM - Mỹ Tho - Cần Thơ; Tuyến 2: TP.HCM - Tây Ninh (định hướng kéo đến cửa khẩu Mộc Bài và Xa Mát), kết nối với đường sắt TP.HCM - Mỹ Tho - Cần Thơ tại ga Tân Chánh Hiệp (TP.HCM); Tuyến 3: Đường sắt Thủ Thiêm - sân bay Long Thành (Đồng Nai) với điểm đầu tại ga Thủ Thiêm (quận 2); Tuyến 4: Tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, ưu tiên xây dựng trước đoạn tuyến có nhu cầu vận tải lớn như TP.HCM - Nha Trang; Tuyến 5, tuyến đường sắt đôi chuyên dụng kết nối từ đường sắt quốc gia đến cảng Hiệp Phước (TP.HCM) và cảng Long An.

Bên cạnh đó, đề án đề xuất đẩy nhanh mở rộng các tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, đẩy nhanh tiến độ làm tuyến cao tốc TP.HCM - Thủ Dầu Một - Chơn Thành, cao tốc TP.HCM - Mộc Bài. Ngoài ra, cần mở rộng các quốc lộ, khép kín đường vành đai 2 và triển khai xây dựng đường vành đai 3, 4...

Với đề án này, thành phố sẽ đặt ra mục tiêu tốc độ tăng trưởng doanh thu dịch vụ logistics của doanh nghiệp TP.HCM đến năm 2025 đạt 15% và đạt 20% vào năm năm 2030. Tỉ trọng đóng góp của logistics vào GDP thành phố đến năm 2025 đạt 10% và đến năm 2030 đạt 12%, góp phần kéo giảm tỉ lệ chi phí logistics cả nước so với GDP quốc gia đến năm 2025 khoảng 10 - 15%.

Xin ông phân tích kỹ hơn về những đề xuất cũng như mục tiêu đề ra và quan điểm của ông về vấn đề này?

Ông Trần Đỗ Liêm: Đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn TP.HCM đến năm 2025, định hướng đến 2030 vừa đề xuất có quy mô, mục tiêu bao trùm rất lớn, rất nhiều vấn đề cần phải giải quyết. Như thế, nếu hoàn thiện được đề án này sẽ giải quyết được toàn bộ hệ thống logistics cho khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). Đó là kỳ vọng nhưng cũng là tham vọng quá lớn mà để đạt được những tham vọng trên trong khoảng thời gian 10 năm là điều không tưởng.

Trong khi đề án xây dựng các tuyến đường sắt tốc độ cao bây giờ mới đặt ra, còn chưa biết đến bao giờ có thể thực hiện được. Chưa nói, nếu có thể triển khai có lẽ chỉ cần thực hiện được phần thiết kế, thẩm định, phê duyệt dự án là đã khả thi lắm rồi.

Mặt khác, đề xuất làm 5 tuyến đường sắt tốc độ cao chỉ là một phần trong đề án, trong giai đoạn này TP.HCM còn đặt ra rất nhiều mục tiêu lớn như hoàn thiện các dự án đường bộ kết nối, đẩy mạnh phát triển giao thông thủy nội địa… Nghĩa là trong khoảng thời gian từ 5 năm tới 10 năm tới, TP.HCM sẽ phải cùng lúc hoàn thành rất nhiều dự án hạ tầng với quy mô và  tổng vốn đầu tư cực kỳ lớn.

Khi 5 tuyến đường sắt tốc độ cao mới đang được đề xuất thì TP.HCM đã lên danh sách hàng loạt những dự án đường bộ kết nối cần ưu tiên thực hiện trong giai đoạn 2021 – 2025, trong đó tập trung nguồn lực khép kín 3 đường vành đai, hoàn thiện cao tốc Mộc Bài - TP.HCM, mở rộng quốc lộ để khơi thông cửa ngõ đi về các tỉnh lân cận.

Chỉ trong khoảng thời gian 5 năm, nếu tập trung xây dựng hệ thống hạ tầng kết nối cũng như khả năng hấp thụ, tiêu hóa được phần kinh phí để biến dự án thành hạ tầng thì khả năng lạc quan nhất cũng chỉ có thể kỳ vọng hoàn thành được các dự án đường bộ kết nối này.

Bởi ngay các dự án giao thông đường bộ kết nối giữa TP.HCM và các vùng kinh tế trọng điểm là các dự án đường vành đai 2, 3, 4 cũng vẫn đang dở dang. Tuyến vành đai 2 (TP.HCM) vẫn còn 14km chưa khép kín; vành đai 3 dài hơn 89km đi qua TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Long An chỉ mới làm một đoạn hơn 16km ở Bình Dương; vành đai 4 chưa triển khai nghiên cứu.

Kể cả việc thực hiện các cao tốc cũng chậm so với quy hoạch, mới đưa vào khai thác hai tuyến TP.HCM-Long Thành-Dầu Giây, TP.HCM-Trung Lương. Tuyến Bến Lức - Long Thành tiến độ rất chậm, lẽ ra đã hoàn thành nhưng do nhiều vướng mắc, phải lùi đến năm 2022. Tuyến TP.HCM - Mộc Bài, hiện TP.HCM và Tây Ninh cũng mới đang chuẩn bị thủ tục.

Các tuyến quốc lộ kết nối thành phố như quốc lộ 1, 50 nối Long An, quốc lộ 22 nối Tây Ninh, quốc lộ 13 nối Bình Dương chưa được đầu tư mở rộng theo quy hoạch.
Giai đoạn này, có lẽ TP.HCM chưa nên tính tới việc làm đường sắt tốc độ cao, thay vào đó cần tập trung, đẩy mạnh hoàn thiện các dự án đường bộ kết nối, và có phương án khai thác tối đa lợi thế từ giao thông thủy nội địa để kết nối các cảng và đường bộ.

Trên thực tế, TP.HCM cũng đang có kế hoạch đầu tư các tuyến liên kết khu Đông thành phố kết nối với khu bến trên sông Đồng Nai; đầu tư các tuyến kết nối đến khu cảng biển Hiệp Phước, Nhà Bè, Phú Mỹ… Đó là chủ trương rất đúng đắn và cần tập trung ưu tiên triển khai trong giai đoạn này.

Song song với việc thực hiện các dự án đường kết nối, cần chú trọng nâng cấp, đầu tư, nâng cao khả năng hấp thụ hàng hóa của các cảng biển. Để làm được như vậy phải phát triển hệ thống ICD (cảng cạn), bến, bãi, hệ thống bốc xếp hàng hóa… Ngoài ra, cần hoàn thiện hệ thống liên thông kết nối giữa các hệ thống cảng biển, cảng cạn, cảng hàng không, ga đường sắt, mạng lưới giao thông đường bộ, các cửa khẩu quốc gia, cửa khẩu quốc tế và khu kinh tế cửa khẩu, các khu công nghiệp, khu sản xuất hàng hóa tập trung… để tăng hiệu quả khai thác, giảm chi phí vận tải.

Trong bối cảnh hiện nay, TP.HCM không nên đề ra quá nhiều mục tiêu, chạy theo nhiều dự án để cuối cùng dự án nào cũng dang dở.

Về mục tiêu thành phố đề ra trong 5 năm tới, tốc độ tăng trưởng doanh thu dịch vụ logistics của doanh nghiệp TP.HCM phải đạt 15%, đây là mục tiêu khó có thể hoàn thành. Bởi từ nay tới năm 2025, tức là chỉ còn 5 năm nữa, khoảng thời gian quá ngắn để đạt được tốc độ tăng trưởng mong muốn, chưa nói, muốn đạt được tốc độ tăng trưởng nói trên thì phải hoàn thiện được phần hạ tầng kết nối đồng bộ, trong khi hiện nay mới triển khai được một phần của kế hoạch, còn chưa dự án nào hoàn thiện, mục tiêu trên là không khả thi.

Không hiệu quả kinh tế

PV: Như vậy, trong vòng 10 năm tới, TP.HCM sẽ là địa phương phát triển rất mạnh đường sắt tốc độ cao, trong khi chủ trương phát triển loại hình giao thông này tại Việt Nam vẫn đang được cân nhắc. 

Trong trường hợp này, câu hỏi về hiệu quả vẫn được đặt ra. Đầu tiên, khi các dự án cao tốc tại ĐBSCL chắc chắn sẽ được thực hiện, như vậy có cần nữa không đường sắt tốc độ cao kết nối TP.HCM với các tỉnh này?

Chưa kể, vùng này còn tận dụng được lợi thế đường thủy, như vậy đường sắt tốc độ cao sẽ dùng vào mục đích gì, chở người hay hàng? Trường hợp chở người và chở hàng thì viễn cảnh ra sao, thưa ông?

Ông Trần Đỗ Liêm: Không sai, nếu muốn đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao kết nối TP.HCM với các tỉnh ĐBSCL sẽ có ưu thế là chở được hàng siêu trường (rất dài), siêu trọng (rất nặng). Tuy nhiên, đặc điểm của vùng ĐBSCL là vùng sông nước, mạng lưới kênh, rạch dày đặc, mặt khác, địa chất của miền Tây Nam Bộ là nền đất yếu, lại thêm tác động của thủy triều nên muốn làm đường sắt chạy qua các tỉnh này thì bài toán kỹ thuật cũng rất nan giải. Chưa nói, phải cần rất nhiều cầu và mất rất nhiều thời gian, như vậy chi phí đầu tư sẽ đội lên rất lớn.

Cần phải lưu ý thêm khu vực ĐBSCL là vùng sông nước với văn hóa “trên bến dưới thuyền” đã ăn sâu, cộng thêm mạng lưới sông rạch ở miền Tây tỏa ra khắp nơi, không như đường sắt chỉ là một con đường, nên đường sắt khó có thể cạnh tranh vận tải hàng hóa với đường thủy và đường bộ.

Vận tải đường thủy hiện bị hạn chế do loại hình giao thông này chưa được quan tâm đúng mức. Với những tiềm năng và lợi thế có sẵn, TP.HCM không cần đầu tư lớn, chỉ cần tiến hành nạo vét thường xuyên hơn để khơi thông luồng, rạch sẽ tận dụng được ưu thế, giảm tải rất nhiều cho giao thông đường bộ.

Kể cả việc kết nối giữa các hệ thống sông, ngòi, kênh rạch với các cảng cũng không quá phức tạp, chỉ cần đầu tư phát triển hệ thống đường xương cá, kéo dài khoảng 5-7km là có thể đẩy được hàng hóa ra tới cảng thuận lợi và việc vận chuyển hàng hóa từ cảng tới các loại hình vận tải khác cũng rất dễ dàng mà chi phí thấp.

Một điều rất quan trọng khác cần phải phân tích kỹ lưỡng để TP.HCM xem xét cân nhắc đầu tư 5 dự án đường sắt tốc độ cao chính là nguồn hàng hóa, hành khách tiềm năng để các dự án đường sắt vận chuyển trong 5 năm, 10 năm tới lấy ở đâu.

Cho tới nay chưa có báo cáo, thống kê đánh giá cụ thể về trọng lượng hàng hóa tiềm năng vận chuyển là bao nhiêu. Dự tính về việc vận chuyển các loại hàng hóa nào… chưa hề có. Ví dụ khu vực ĐBSCL xuất khẩu hàng hóa gì? Tiềm năng bao nhiêu? Nhập khẩu gì? Số lượng bao nhiêu và chở đi đâu? Những vấn đề trên cần phải được đánh giá rất rõ ràng.

Kể cả nguồn khách hàng cũng vậy, kinh nghiệm của ngành đường sắt nhiều nước, khi cự ly vận chuyển từ 350 km trở lên thì đi tàu hỏa sẽ hấp dẫn hành khách hơn đi bằng ô tô, vì nằm hay ngồi trên tàu đều thoải mái. Nhưng nếu đoạn đường ngắn hơn 350 km, người ta sẽ thấy đi ô tô thoải mái hơn. Nếu lý thuyết này đúng, với cự ly 175 km từ TP HCM đến Cần Thơ liệu hành khách có lựa chọn đường sắt thay cho đường bộ hay không?

 Chưa nói, hiện nay hạ tầng kết nối giữa TP.HCM với các tỉnh ĐBSCL đang có rất nhiều loại hình vận tải thuận lợi. Tới đây, TP.HCM sẽ có tuyến đường bộ ven biển đi từ Bà Rịa Vùng Tàu – TP.HCM đến Cần Thơ, Cà Mau. Hay tuyến đường bộ cao tốc kết nối từ TP.HCM tới Cần Thơ cũng đang được triển khai. TP.HCM hiện còn có tuyến đường QL1 kết nối thẳng tới Cần Thơ và các tỉnh ĐBSCL. Với rất nhiều loại hình vận tải đường bộ thông suốt, thuận lợi như vậy chắc chắn hành khách sẽ ưu tiên lựa chọn đường bộ thay vì đường sắt, vừa mất thời gian chờ đợi, vừa mất thời gian di chuyển.

Vì thế, phát triển đường sắt tốc độ cao chỉ để góp phần đa dạng loại hình vận tải, nâng cao tính hiện đại cho phù hợp với xu hướng phát triển, chứ rất khó có thể cạnh tranh với các loại hình vận tải khác.

Vận tải đường thủy là lợi thế của khu vực ĐBSCL

Ưu tiên lựa chọn thế nào?

PV: Có thể hiểu đây là một mục tiêu để TP.HCM xây dựng trong tương lai nhưng lại đặt trong quy hoạch 2020-2030 như vậy có vội vàng không? Nếu vậy thì phải tính toán thế nào để tránh tình trạng đâm lao phải theo lao, thưa ông?

Ông Trần Đỗ Liêm: Đúng vậy, với tất cả các mục tiêu đang đặt ra nếu để thực hiện trong giai đoạn 2020 – 2030 là quá sức, khó khả thi.

Để tránh tình trạng đầu tư rồi đâm lao phải theo lao, TP.HCM nên có ưu tiên lựa chọn cho từng mục tiêu cụ thể. Ví dụ, trong giai đoạn từ 5 năm tới 10 năm sẽ phải hoàn thiện toàn bộ hệ thống đường bộ kết nối. Trong triển khai các dự án đường bộ cũng cần chọn ra các điểm dự án rất cụ thể phải hoàn thành trong từng giai đoạn 5 năm đầu, hoặc 5 năm cuối.

Nếu chọn hướng ra miền Đông là mục tiêu ưu tiên đầu tư trước thì phải tập trung hoàn thành đầu tư sân bay Long Thành, xây dựng hệ thống kết nối giữa các tuyến đường bộ với các cảng Hiệp Phước, Phú Mỹ. Đầu tư tới đâu phải hoàn thiện tới đó nhằm tạo sự kết nối liên thông, tăng tính hiệu quả cho dự án.

Ngược lại, nếu không xác định rõ mục tiêu ưu tiên, lựa chọn theo hướng đầu tư dàn trải, đoạn đầu chưa làm xong nhưng đã bỏ đoạn giữa để nhảy xuống đoạn cuối thì 10 năm hay 30 năm vẫn không hoàn thiện được dự án nào. Cuối cùng, dự án nào cũng dở dang, không đưa vào hoạt động được, trong khi nguồn lực đã bị chôn vào các dự án, rất lãng phí và không hiệu quả.

PV: Đặt đề án trong bối cảnh hiện nay, khả năng huy động nguồn lực để xây dựng các đại dự án như vậy có khả thi không? Với khả năng quản lý dự án, khi những tuyến metro tại TP.HCM dù chưa thành hình đã lộ diện nhiều bất cập, liệu có mạo hiểm khi lại bước vào một cuộc đầu tư mới như vậy, thưa ông?

Xét một cách toàn diện thì bài toán vận chuyển, khả năng cân đối vốn và lợi ích của người dân cần được tính toán và cân nhắc thế nào, thưa ông? TP.HCM nên cân nhắc và điều chỉnh mục tiêu như thế nào cho phù hợp? Xin ông góp ý thêm.

Ông Trần Đỗ Liêm: Trong bối cảnh hiện nay, nếu chờ đợi vào nguồn ngân sách để đầu tư các dự án đường sắt tốc độ cao của TP.HCM là rất khó. Trong khi, lĩnh vực đường sắt đầu tư cao, khả năng thu hồi vốn thấp, việc thu hút các nhà đầu tư tư nhân cũng không khả thi.

Nhìn từ việc kêu gọi vốn cho các dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam sẽ thấy, các dự án cao tốc đường bộ vốn rất được các nhà đầu tư tư nhân quan tâm, nhưng tới nay cũng không thể kêu gọi đầu tư được. Như vậy, với dự án đường sắt vừa đắt vừa khó nhằn này liệu có thể thu hút được vốn từ khu vực tư nhân không?

Mặt khác, việc vay vốn nước ngoài hiện cũng gặp nhiều khó khăn, Việt Nam không còn được hưởng những cơ chế vay vốn lãi suất ưu đãi, trong khi hiệu quả của dự án chưa rõ ràng, khả năng thu hồi vốn thấp, việc này không tính toán cẩn thận việc vay vốn đầu tư sẽ trở thành gánh nặng cho quốc gia.

Những trục trặc tại các tuyến metro TP.HCM chính là bài học nhãn tiền. Dự án vay nợ nước ngoài, tắc giải ngân, mắc kiện tụng với nhà thầu… rất nhiều vấn đề bất cập chưa được giải quyết, nếu tiếp tục lựa chọn một phương án không khả thi là quá mạo hiểm với TP.HCM thời điểm này.

Nếu nhấn mạnh tới vai trò của đề án phát triển ngành logistics, TP.HCM nên ưu tiên phát triển đường thủy nội địa, đây là một trong những mắt xích quan trọng trong phát triển logistics. Chỉ khi tận dụng khai thác được hết lợi thế của lĩnh vực đường thủy tại khu vực này thì mới mong giảm được chi phí logistics cho TP.HCM cũng như toàn khu vực ĐBSCL.

PV: Xin cảm ơn ông!