Huy động vốn xã hội xây sân bay mới: Nhiều băn khoăn

Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Bộ GTVT trình Chính phủ, trong giai đoạn năm 2021-2030 sẽ đầu tư 6 cảng hàng không mới để nâng tổng số cảng hàng không của cả nước đưa vào khai thác lên 28 cảng, tổng công suất thiết kế hệ thống cảng hàng không đáp ứng khoảng 278 triệu hành khách, bảo đảm trên 95% dân số có thể tiếp cận tới cảng trong phạm vi 100km.

Về giải pháp về huy động vốn đầu tư, đối với cảng mới, tờ trình của Bộ GTVT nêu rõ: sẽ huy động tối đa nguồn vốn của xã hội đầu tư theo phương thức đối tác công tư. Giao UBND các tỉnh, thành phố có quy hoạch cảng hàng không mới là cơ quan có thẩm quyền để huy động, cân đối nguồn lực và tổ chức thực hiện đầu tư.

Trao đổi với Đất Việt, PGS.TS Nguyễn Văn Nam, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Thương mại (Bộ Công thương) cho biết, xã hội hóa, huy động các nguồn lực đầu tư cho hạ tầng giao thông là cần thiết khi ngân sách nhà nước hạn hẹp.

Huy động nguồn vốn xã hội được thực hiện mạnh mẽ nhất trong các dự án giao thông đường bộ. Thế nhưng, thực thế là, trong một thời gian dài, các dự án đường cao tốc tại Việt Nam được xã hội hóa một cách ồ ạt, trong khi cơ sở pháp lý chưa đầy đủ đã dẫn đến một số hệ quả mà đến nay vẫn đang phải giải quyết. Đến thời điểm hiện tại, nhiều ngân hàng thậm chí, không còn mặn mà với việc cho vay các dự án BOT giao thông. 

Mới đây nhất, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 -2025 theo hình thức đầu tư công với sơ bộ tổng mức đầu tư 146.990 tỷ đồng đã được trình gửi Quốc hội.

Đề xuất này xuất phát từ những khó khăn, vướng mắc trong quá trình triển khai các dự án thành phần trên tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020. Trong tổng số 11 dự án thành phần có 8 dự án triển khai theo phương thức PPP và 3 dự án đầu tư công. Tuy nhiên, quá trình triển khai đã phát sinh một số yếu tố ảnh hưởng đến tính khả thi và tiến độ hoàn thành dự án, trong đó chủ yếu là khó khăn về huy động vốn tín dụng.

Chính phủ nhận thấy, các dự án PPP đường bộ cao tốc mặc dù bảo đảm hiệu quả tài chính theo quy định nhưng chưa thể khẳng định chắc chắn sẽ triển khai thành công do phụ thuộc vào thị trường, khả năng thu hút nhà đầu tư, đặc biệt là khả năng huy động tài chính từ các tổ chức tín dụng. Trường hợp triển khai không thành công, phải chuyển đổi hình thức đầu tư sẽ chậm tiến độ, không thể đáp ứng yêu cầu cơ bản hoàn thành năm 2025.

Từ câu chuyện của cao tốc Bắc-Nam phía Đông nói riêng và việc huy động vốn của các dự án giao thông đường bộ nói chung, PGS.TS Nguyễn Văn Nam cho rằng, việc huy động nguồn vốn xã hội để đầu tư sân bay không phải dễ dàng. Cho đến nay, hạ tầng hàng không được đầu tư bằng hình thức xã hội hoá mới chỉ đếm trên đầu ngón tay, với sân bay Vân Đồn, nhà ga quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh được huy động từ nguồn vốn tư nhân.  

"Doanh nghiệp tư nhân Việt Nam đa phần nhỏ bé, tiềm lực tài chính không mạnh, cuối cùng nếu làm dự án thì lại vay tiền ngân hàng, mà ngân hàng cũng là nguồn lực chung của cả nền kinh tế. Đã vậy, khi ngân hàng không mấy mặn mà với các dự án BOT giao thông nữa, tư nhân liệu mấy ai làm được khi không có tiền?", PGS.TS Nguyễn Văn Nam chỉ rõ.

Bởi vậy, ông Nam cho rằng, đối với các sân bay mới, Bộ GTVT tiếp tục đề xuất huy động tối đa vốn xã hội, nhưng đó mới là chủ trương, cần có chính sách cụ thể hơn nữa. Bộ GTVT cần phải tổng kết, rút kinh nghiệm những dự án giao thông xã hội hóa trước đây: những mặt được, chưa được, khó khăn, vướng mắc ở điểm nào, từ đó đưa ra đề xuất về chính sách, cơ chế cụ thể.

Với dự án sân bay, trong trường hợp thực hiện đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Thương mại lưu ý, phải rất rõ ràng, Nhà nước bỏ bao nhiêu, tư nhân bỏ bao nhiêu, Nhà nước đầu tư hạng mục nào, tư nhân đầu tư hạng mục nào, xây dựng xong nhà đầu tư kinh doanh gì, thời gian thu hồi vốn ra sao... Những vấn đề này phải được bàn bạc hết sức cụ thể.

"Nếu nhà đầu tư nhận đầu tư phần dễ sinh lợi như nhà ga, còn "nhường" Nhà nước đầu tư những phần "xương xẩu" như khu bay, đường cất hạ cánh thì chưa hợp lý. Nếu tư nhân đã đầu tư sân bay thì phải đầu tư đồng bộ cả khu bay và nhà ga hành khách.

Bên cạnh đó, sau khi xây dựng xong, tuyệt đối không để một nhà đầu tư được điều hành toàn bộ sân bay đó bởi ngoài ý nghĩa kinh tế - xã hội thì quan trọng hơn cả chính là vấn đề an ninh quốc phòng. Chưa kể, nhà đầu tư Việt Nam cũng không đủ năng lực điều hành toàn bộ sân bay", PGS.TS Nguyễn Văn Nam chỉ rõ.

Vị chuyên gia đặc biệt lưu ý về hiệu quả kinh tế của sân bay. Trước đó, thống kê của Cục Hàng không Việt Nam cho thấy, hầu hết các sân bay ACV đang khai thác đều không có lợi nhuận, mà với nhà đầu tư thì có lợi mới làm, vậy cớ gì nhiều nhà đầu tư vẫn mong muốn làm sân bay?

PGS.TS Nguyễn Văn Nam dẫn dự án sân bay Quảng Trị làm ví dụ. Nếu xây dựng thì sân bay này sẽ nằm giữa sân bay Phú Bài (Thừa Thiên Huế) và sân bay Đồng Hới (Quảng Bình), trong khi đi cao tốc chỉ mất chừng 1 tiếng cho quãng đường chưa đầy 100km. Tuy nhiên, với doanh nghiệp đang có hàng loạt dự án đầu tư ở Quảng Trị và khu vực lân cận, sân bay chính là giá trị gia tăng đối với các dự án của doanh nghiệp, để doanh nghiệp thu hút khách hàng.

"Khách của các dự án của doanh nghiệp không thể đảm bảo cho một tuyến hàng không. Cơ quan quản lý nhà nước, trực tiếp là Bộ GTVT phải hết sức tỉnh táo", PGS.TS Nguyễn Văn Nam nhấn mạnh.

Cho rằng, để khơi dòng người sử dụng sân bay không dễ, vị chuyên gia lưu ý, việc này cần có thời gian, người dân phải thấy thuận tiện, giá vé hợp lý...  Địa phương có thể rất hăng hái muốn có một công trình nhưng công trình làm được hay không phụ thuộc vào cơ chế, chính sách cụ thể, đề án cụ thể để biết dự án đó có khả thi, có hiệu quả hay không.