Sáng kiến sân bay tại TP.HCM: Phản biện thẳng

Di dời Tân Sơn Nhất là "có tội với lịch sử"

Tại Hội nghị về rà soát, góp ý Dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường bộ, đường sắt, sân bay thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, đại diện Sở GTVT TP.HCM đề xuất nghiên cứu dời sân bay Tân Sơn Nhất đến các điểm thuận lợi cho kết nối đô thị như Củ Chi.

Bên cạnh đó, đại diện Sở cũng nêu đề xuất nghiên cứu bổ sung một số sân bay trực thăng tại các điểm thuận lợi trên địa bàn TP.HCM như Củ Chi, Thủ Đức; bổ sung sân bay cỡ nhỏ ở huyện Cần Giờ, hỗ trợ công tác triển khai hoạt động cứu hộ, cứu nạn, phòng cháy chữa cháy và phát triển kinh tế.

Bình luận với Đất Việt về một số đề xuất của Sở GTVT TP.HCM,  PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách khoa TP.HCM thẳng thắn cho rằng, ý kiến di dời sân bay Tân Sơn Nhất là ý kiến “có tội với lịch sử” khi Tân Sơn Nhất là sân bay có uy tín và nổi tiếng, có giá trị về mặt lịch sử và văn hóa.

Trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành, được công bố lần đầu vào tháng 6/2013, số phận sân bay Tân Sơn Nhất rất mong manh, trong giai đoạn 2030-2035 sân bay Tân Sơn Nhất sẽ được xem xét như là sân bay dự phòng hoặc ngưng khai thác và không sử dụng nữa.

Trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành, được công bố vào tháng 3/2015, mục tiêu của dự án là xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành… đến năm 2030 đảm bảo vai trò thay thế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.

Trong thời gian 2013-2015, một lý do quan trọng được Bộ GTVT liên tục đưa ra để thuyết phục Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư xây dựng sân bay Long Thành là sân bay Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải, vượt năng suất thiết kế 25 triệu khách/năm vào năm 2020 và việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn kém hơn việc xây dựng sân bay Long Thành.

Sở GTVT TP.HCM đề xuất di dời sân bay Tân Sơn Nhất về Củ Chi

Báo cáo đầu tư Dự án xây dựng sân bay Long Thành có đoạn: “Trường hợp chuyển giao đất quốc phòng (sân Golf hiện nay) cho hàng không dân dụng để mở rộng Tân Sơn Nhất thì việc xây dựng thêm 01 đường cất hạ cánh, 1 nhà ga hành khách công suất 20 triệu khách/năm ước khoảng 9,1 tỷ USD, phải giải phóng thêm 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu); chưa kể chi phí và số lượng dân phải giải tỏa để làm thêm 01 đường giao thông tiếp cận, ảnh hưởng đến cấu trúc giao thông thành phố.”

Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, những thông tin trên không có căn cứ tính toán khoa học khách quan, nhất là con số chi phí 9,1 tỷ USD. Từ đó cho rằng việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn kém hơn xây dựng sân bay Long Thành là lập luận mơ hồ, không phải là kết quả nghiên cứu tính toán một cách khách quan của những nhà chuyên môn có trách nhiệm.

Tuy nhiên, trong Hội thảo “Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất” ngày 21/03/2015 tại TP.HCM, nhiều báo cáo đề xuất xây dựng nhà ga hành khách và đường lăn, bãi đỗ máy bay ở vùng đất sân golf để tăng năng suất lên 56 triệu khách/năm vào giai đoạn 1, chuẩn bị cho việc mở rộng sân bay tăng năng suất lên 70-80 triệu khách/năm vào giai đoạn 2 khi toàn bộ diện tích đất sân golf được trả lại cho ngành hàng không và di dời đơn vị quân đội trong sân bay.

Đến ngày 12/6/2017, Thủ tướng Chính phủ đã ra quyết định nghiên cứu các phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất kể cả phương án xây dựng thêm đường cất hạ cánh mới ở khu vực phía Bắc, chấm dứt cuộc tranh luận về việc di dời sân bay Tân Sơn Nhất.

Ngày 28/3/2018, Chính phủ chọn phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía nam của Công ty tư vấn Pháp ADPI.

Với 36 triệu hành khách được phục vụ ở sân bay Tân Sơn Nhất trong năm 2017, phương án xây dựng thêm một nhà ga hành khách ở phía nam sẽ nâng tổng công suất của sân bay Tân Sơn Nhất lên đến gần 60 triệu hành khách mỗi năm.

Trước đó, ngày 27/2/2018, tại cuộc họp về báo cáo cuối kỳ về quy hoạch, mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất, ADPI đã đề xuất phương án nâng công suất của sân bay Tân Sơn Nhất lên 50 triệu hành khách/năm thay vì 70-80 triệu hành khách/năm và mở rộng sân bay về hướng nam; đất sân golf được sử dụng sau năm 2025. Còn TP.HCM lại đưa ra phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lên phía bắc vì phía bắc gần quốc lộ 1 và đường cao tốc trong tương lai, khách đi về các tỉnh thành để đi sân bay không nhất thiết phải đi vào phía nam để phía nam thêm kẹt.

Với chủ trương nâng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất lên 50 triệu hành khách/năm, hiện Bộ GTVT đang chuẩn bị khởi công nhà ga T3 do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư với số vốn gần 11.000 tỷ đồng, chưa tới 500 triệu USD.

Có thể thấy, nhờ có sự phản biện của các nhà khoa học, sau cùng, sân bay Tân Sơn Nhất đã được cứu. Đây là sân bay lưỡng dụng, phục vụ cho cả dân dụng lẫn quân sự và được sử dụng lâu dài cùng với sân bay Long Thành sắp xây dựng. Sân bay Long Thành là sự bổ sung, chứ không phải thay thế sân bay Tân Sơn Nhất.

Làm nhiều sân bay nhỏ dân dụng trên toàn quốc, đặc biệt ở các tỉnh chưa có sân bay

Khẳng định TP.HCM không thể thiếu sân bay Tân Sơn Nhất, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cũng đề cập đến đề xuất làm nhiều sân bay nhỏ ở TP.HCM của đại diện Sở GTVT TP.

Theo ông, quy hoạch giai đoạn tới, TP.HCM có sân bay Tân Sơn Nhất mở rộng, có sân bay Long Thành, không cần tới nhiều sân bay nhỏ như vậy.

Tuy nhiên, nhìn một cách tổng thể về mạng lưới cảng hàng không, sân bay của Việt Nam, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng Bộ GTVT nên đưa ra quy hoạch các sân bay nhỏ dân dụng với đường băng dài khoảng 600-1000 m trên toàn quốc, đặc biệt ở các tỉnh chưa có sân bay.  Những sân bay nhỏ nội địa này sẽ kết hợp với sân bay lớn bằng cách gom khách cho sân bay lớn, giúp hành khách hàng không có thể đi bằng máy bay từ tỉnh này đến tỉnh khác, đến những vùng nông thôn, miền núi xa xôi… Các tỉnh ĐBSCL, Tây Nguyên hay Tây Bắc là những nơi có thể phát triển loại sân bay nhỏ này.

Theo đó, ĐBSCL có thể dùng sân bay nhỏ gom khách về cho sân bay Cần Thơ để bay đến sân bay lớn trong nước hay quốc tế và đưa khách từ Cần Thơ về các sân bay nhỏ ở các tỉnh.

“Từ Bạc Liêu có thể đi máy bay nhỏ đến Cần Thơ, rồi từ Cần Thơ đi máy bay lớn ra Nội Bài, từ đó lại đi máy bay nhỏ từ Nội Bài đến Cao Bằng, như thế hành khách có thể đi từ Bạc Liêu đến Cao Bằng hoàn toàn bằng máy bay”, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống dẫn ví dụ .

Tương tự, tại Tây Nguyên, có thể sử dụng các máy bay nhỏ làm nhiệm vụ gom khách cho sân bay Buôn Ma Thuột. Tại Tây Bắc cũng vậy, ngoài đường bộ giải quyết chủ yếu cho những nơi khó làm sân bay lớn thì có thể làm sân bay nhỏ hỗ trợ.
Đối tượng sử dụng loại sân bay nhỏ này là những máy bay nhỏ dưới 19 chỗ ngồi không cần tiếp viên, chỉ cần phi công. Ấn Độ đã phát triển rất tốt loại hình này, đa số là máy bay 10 chỗ ngồi.

“Không nên nghĩ chuyện làm sân bay lớn khắp nơi, rất lãng phí và không hiệu quả. Đối với những nơi không có nhu cầu làm sân bay lớn, mà vẫn có nhu cầu làm sân bay nhỏ để đưa khách vào sân bay lớn thì nên làm. Những sân bay nhỏ này có thể tận dụng các sân bay quân sự cũ, không còn sử dụng mà đầu tư không quá nhiều”, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống đề xuất.

Vị chuyên gia hàng không chỉ rõ, cứ “ôm” tư duy làm sân bay lớn là sai lầm và chỉ lợi nhiều cho những nhà đầu tư bất động sản, còn đa phần người dân bị mất đất để làm quy hoạch sân bay.

“ Sẽ ra sao khi chủ đầu tư làm sân bay, sau này không có khách rồi tuyên bố phá sản? Họ sẽ xin chuyển mục đích sử dụng đất, biến sân bay thành khu đô thị để kinh doanh địa ốc, như thế chỉ có người dân bị thiệt hại”, ông nhận xét.