Các doanh nghiệp hàng không xin hỗ trợ: Không thể cào bằng

Đó là quan điểm của PGS.TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) khi trao đổi với Đất Việt về đề xuất xin hỗ trợ vốn của các hãng hàng không tại Việt Nam.

Điều kiện hỗ trợ

PV: - Sau khi Quốc hội nhất trí với đề nghị của Chính phủ về các giải pháp tháo gỡ khó khăn cho Vietnam Airlines do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, đến lượt Vietjet Air và Bamboo Airways cũng có động thái xin được hỗ trợ với ưu đãi tương tự, như: giảm 50% phí cất hạ cánh, giảm giá dịch vụ bay đến hết năm 2021, giảm 70% thuế môi trường, miễn giảm thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, phụ tùng vật tư thiết bị, có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp cho vay lãi suất 0% để trả lương cán bộ, công nhân viên... Vietjet Air kiến nghị Ngân hàng Nhà nước xem xét hỗ trợ nguồn tái cấp vốn vay hạn mức 4.000 tỷ đồng để giải quyết thanh khoản với lãi suất ưu đãi trong thời hạn 3 - 5 năm...

Thưa ông, nếu câu chuyện giải cứu Vietnam Airlines còn có thể hiểu vì đó là trụ cột của ngành hàng không thì việc các hãng hàng không còn lại xin giải cứu liệu có hợp lý không?

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh: - Trước tiên, phải khẳng định một nguyên tắc trong nền kinh tế thị trường, đó là doanh nghiệp lời ăn lỗ chịu, Nhà nước không có nghĩa vụ phải hỗ trợ. Thậm chí, nói một cách thẳng thừng, Nhà nước có thể không hỗ trợ.

Đứng về phương diện nào đó, doanh nghiệp đã đóng thuế, đã góp phần vào sự phát triển của nền kinh tế thì xứng đáng được Nhà nước quan tâm và họ có quyền được đề xuất, kiến nghị, nhưng không có quyền đòi hỏi Nhà nước phải hỗ trợ như một yêu cầu bắt buộc.

Từ khi đại dịch Covid-19 xảy ra, Nhà nước Việt Nam đã và đang hỗ trợ cho rất nhiều doanh nghiệp trong nền kinh tế, kể cả doanh nghiệp vừa, nhỏ và doanh nghiệp lớn để vượt qua đại dịch.

Việc xem xét hỗ trợ doanh nghiệp nào, ngành nào, cách hỗ trợ ra sao... phải dựa trên đóng góp của doanh nghiệp đó, ngành đó trong nền kinh tế và quan trọng là tùy thuộc vào năng lực của Nhà nước.

Hàng không là động lực của nền kinh tế, là mạch máu giao thông hội nhập toàn cầu và là nguồn thu ngân sách quan trọng của mỗi quốc gia.

Với Vietnam Airlines, doanh nghiệp mà Nhà nước đang đóng vai trò là chủ sở hữu 86% vốn tại đây, đó là hãng hàng không quốc gia, là trụ cột của ngành hàng không, có đóng góp tốt cho ngân sách. Cho nên, việc hỗ trợ Vietnam Airlines đã được Quốc hội chấp thuận với những yêu cầu mang tính thị trường và minh bạch.

Đối với các hãng hàng không còn lại, họ cũng đang gặp nhiều khó khăn và trên quan điểm đối xử bình đẳng giữa doanh nghiệp tư nhân với doanh nghiệp nhà nước, Nhà nước có thể xem xét hỗ trợ các hãng bay này. Mức độ hỗ trợ đến đâu, hỗ trợ ra sao... cần được tính toán cẩn trọng, song không thể cào bằng hỗ trợ như chính sách áp dụng với Vietnam Airlines.

Ngay với Vietnam Airlines, khi Quốc hội đồng ý hỗ trợ cũng không phải là cấp thẳng tiền cho hãng bay này. Nghị quyết của Quốc hội cho phép Ngân hàng Nhà nước Việt Nam thực hiện tái cấp vốn và gia hạn không quá hai lần cho tổ chức tín dụng (không bao gồm các tổ chức tín dụng đang được kiểm soát đặc biệt) để Vietnam Airlines vay bổ sung vốn phục vụ hoạt động sản xuất, kinh doanh.

Cho phép Vietnam Airlines chào bán thêm cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu để tăng vốn điều lệ khi đáp ứng quy định tại điểm a, điểm c và điểm d khoản 2 Điều 15 Luật Chứng khoán.

Cũng theo Nghị quyết của Quốc hội, Chính phủ giao Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC) thay mặt Chính phủ đầu tư mua cổ phiếu tại Vietnam Airlines thuộc quyền mua cổ phần của cổ đông Nhà nước theo phương thức chuyển giao quyền mua; đồng thời cho phép xác định việc đầu tư nêu trên thuộc dự án nhóm A.

Bên cạnh đó, Quốc hội cũng yêu cầu Vietnam Airlines tăng cường công tác kiểm tra, kiểm toán, giám sát để việc tổ chức thực hiện bảo đảm đúng quy định.

Hãng hàng không này phải tiếp tục có giải pháp xử lý giảm lỗ, thực hiện có hiệu quả hoạt động sản xuất, kinh doanh và quan tâm đến quyền lợi người lao động trong điều kiện đại dịch Covid-19 có khả năng chưa thể sớm chấm dứt.

Rõ ràng, ở đây là hỗ trợ Vietnam Airlines chứ không phải cho không, và mức độ, phương thức hỗ trợ cho các hãng bay cũng có thể khác nhau, miễn là hợp  lý. Ví dụ, về việc giảm phí cất hạ cánh, thuế bảo vệ môi trường... nếu cơ quan chức năng đã lý giải được vì sao Vietnam Airlines nhận được các hỗ trợ này thì các hãng bay khác cũng có thể có được hỗ trợ tương tự vì điều kiện tương tự nhau. Tuy nhiên, biện pháp tái cấp vốn hay mua cổ phiếu thì cần xem xét các điều kiện khác nhau. SCIC có thể mua cổ phiếu tại Vietnam Airlines theo giá thị trường với số lượng tương đối nhiều, đáp ứng được yêu cầu về vốn theo đề nghị của Vietnam Airlines. Với các hãng bay khác, SCIC cũng có thể mua cổ phiếu nhưng không phải các hãng này đề nghị bao nhiêu thì mua bấy nhiêu.

PV: - Xét cụ thể, tác động của dịch bệnh tới ngành hàng không rất nặng nề, tuy nhiên khi được mở các đường bay nội địa, sự phục hồi của ngành này tốt hơn những ngành kinh doanh khác cũng chịu ảnh hưởng của dịch bệnh. Đặc biệt, khi dịch bệnh qua đi, hàng không sẽ là ngành phục hồi rất nhanh chóng. Vậy nên nhìn nhận lý do này của các hãng hàng không như thế nào, thưa ông?

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh: - Khi đại dịch Covid-19 xảy ra, trong một số ngành nghề bị thiệt hại đầu tiên và nặng nề nhất phải kể đến du lịch và hàng không. Có những doanh nghiệp trong lĩnh vực này bị sụt giảm doanh thu đến 70-80% so với những năm trước và như vậy họ đáng được hỗ trợ.

Tuy nhiên, cần tìm phương thức hỗ trợ theo kinh tế thị trường nhất. Sự hỗ trợ ấy vừa phải giúp các doanh nghiệp có thể vượt qua được khó khăn, vừa phải đảm bảo được tính thị trường trong các hoạt động sản xuất, kinh doanh, qua đó doanh nghiệp có thể tái cấu trúc hoạt động của mình, nâng cao hiệu quả hoạt động để có thể hoàn trả vốn hỗ trợ cho Nhà nước, đóng góp nhiều hơn cho ngân sách nhà nước trong những năm sau này.

Như đã phân tích ở trên, sự hỗ trợ của Nhà nước đối với các doanh nghiệp không phải là bắt buộc, hỗ trợ bằng mọi giá, nhưng ở phương diện khác lại là bắt buộc vì đó là những doanh nghiệp đã có đóng góp cho nền kinh tế nên họ xứng đáng được hỗ trợ để vượt qua giai đoạn khó khăn. Việc hỗ trợ tùy thuộc vào khả năng của Nhà nước đến đâu và phải được xem xét theo đúng kinh tế thị trường.

Không thể cào bằng

PV: - Đối với trường hợp của Bamboo Airways, là hãng hàng không sinh sau đẻ muộn, hoạt động kinh doanh của hãng này, dù không chịu tác động của dịch bệnh, cũng không thể so sánh được với hai hãng còn lại. Vì thế, nếu hãng này lấy lý do dịch bệnh để xin hỗ trợ, nhất là trong bối cảnh cả nền kinh tế đang gặp khó, liệu có được chấp nhận không?

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh: - Tôi có quan điểm hơi khác một chút. Dịch bệnh Covid-19 tác động đến mọi doanh nghiệp, thậm chí những doanh nghiệp non trẻ như Bamboo Airways còn mệt hơn nữa khi vừa ra đời, chưa thể đáp ứng hết công suất thiết kế, đang phải tìm cách quảng bá thương hiệu, khuyến mãi để thu hút khách hàng thì đại dịch Covid-19 ập đến. Các khoản chi vẫn phải chi, song nguồn thu sụt giảm mạnh thì doanh nghiệp lao đao là đương nhiên, kéo theo khả năng giành thị phần của hãng này trên thị trường hàng không là rất thấp.

Nhà nước có thể xem xét hỗ trợ, nhưng không phải bắt buộc, đó là quan điểm tôi đã nhấn mạnh ngay từ đầu. Bamboo Airways cũng không thể hy vọng hay đòi hỏi được hỗ trợ tương tự, ngang bằng như Vietnam Airlines. Vietnam Airlines là trụ cột kinh tế, đại diện cho bộ mặt của hàng không quốc gia Việt Nam, đóng góp tốt cho ngân sách, và tất nhiên vì có Nhà nước đứng sau nên có thể được tạo điều kiện này khác, được hưởng những chế độ hỗ trợ khác với những doanh nghiệp khác cũng là điều có thể hiểu được.

Mức độ, phương thức, cách thức cấp vốn cho các hãng bay thế nào phải theo kinh tế thị trường và khác với một doanh nghiệp nhà nước đang đóng vai trò trụ cột.

PV: - Các biện pháp hỗ trợ ngành du lịch có thể sẽ sớm được thông qua. Khi ngành du lịch khởi sắc, đương nhiên hoạt động hàng không sẽ được hưởng lợi. Nếu có gói hỗ trợ riêng cho hàng không, liệu có phải là ưu đãi chồng ưu đãi?

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh: - Chuyện hỗ trợ cho ngành du lịch là riêng và theo một cách khác, không giống với hỗ trợ hàng không. Tôi không cho rằng việc hỗ trợ cho hai ngành này có thể khiến ưu đãi chồng ưu đãi dù khi Nhà nước hỗ trợ cần có kịch bản tổng thể để xem xét mối liên hệ giữa các ngành, cân đối được nguồn lực hỗ trợ.

Ngành hàng không đòi hỏi vốn đầu tư cực lớn, chi phí vận hành rất cao. Như năm ngoái, chi phí bình quân mỗi ngày của Vietnam Airlines là 268 tỷ đồng, của Vietjet là 128 tỷ đồng. Chính vì thế mới có yêu cầu về vốn tối thiểu cho doanh nghiệp hàng không.

Với một lượng vốn phải bỏ ra lớn như thế mà trong giai đoạn trì trệ, ứ đọng như hiện nay, rõ ràng ngành hàng không vô cùng khó khăn để có thể vực dậy được. Do đó, các doanh nghiệp hàng không rất cần sự hỗ trợ.

PV: Từ những phân tích ở trên, theo ông, các biện pháp hỗ trợ doanh nghiệp hàng không nên thế nào? Kinh nghiệm của các nước trong việc này ra sao?

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh: - Như tôi đã nói, trong bối cảnh hiện nay cần hỗ trợ cho doanh nghiệp hàng không, vấn đề là mức độ, cách thức, phương thức hỗ trợ như thế nào, tùy theo tầm quan trọng, sự đóng góp của mỗi hãng bay đối với nền kinh tế cũng như năng lực của Nhà nước.

Có thể xem xét một cách thức hỗ trợ như sau: những chi phí chung như phí cất hạ cánh, thuế bảo vệ môi trường... Vietnam Airlines được hỗ trợ không có lý gì các hãng hàng không tư nhân không được hỗ trợ. Do đó, ở những chi phí này, mức hỗ trợ cho các hãng bay có thể tương đương nhau.

Về chính sách hỗ trợ doanh nghiệp được vay tiền để trả lương cán bộ, công nhân viên, có thể xem xét mức vay với lãi suất thấp chứ không phải 0%.

Với việc ngân hàng tái cấp vốn để doanh nghiệp hàng không vay cần phải xem xét cụ thể. Chẳng hạn, ngân hàng khó có thể cho vay số vốn quá lớn như đề nghị của doanh nghiệp hàng không. Hàng không là ngành cần vốn rất lớn, việc đi vay quá nhiều không chỉ gây rủi ro cho hoạt động của doanh nghiệp mà còn ảnh hưởng đến an toàn hệ thống ngân hàng. Vì thế, cần xem xét mức độ tái cấp vốn đến đâu. Lãi suất tái cấp vốn phải thay đổi lên xuống theo lãi suất thị trường.

SCIC có thể đại diện cho Nhà nước đứng ra đầu tư mua cổ phiếu tại Vietjet Air hay Bamboo Airways như một hình thức hỗ trợ, khi doanh nghiệp vượt qua giai đoạn khó khăn, SCIC có thể bán lại số cổ phiếu này. Việc mua bán này hoàn toàn theo kinh tế thị trường. Mua bao nhiêu, mua giá nào tùy thuộc vào đánh giá của SCIC và của cơ quan quản lý nhà nước về an toàn vốn cũng như khả năng tăng giảm của cổ phiếu trên thị trường chứng khoán. Việc đầu tư này SCIC phải tính toán và chịu trách nhiệm.

Nhìn ra thế giới, các quốc gia cũng đều hỗ trợ ngành hàng không. Tính đến tháng 5/2020, theo thống kê của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), các quốc gia đã cấp các khoản viện trợ lên đến 123 tỷ USD nhằm giúp các hãng hàng không có thể sống sót sau dịch bệnh.

Ở các nước phát triển, cách họ thường làm là mua cổ phần trên thị trường của doanh nghiệp, trở thành người đồng sở hữu doanh nghiệp đó nên bắt buộc phải kiểm tra, giám sát.

Việc cho vay đòi hỏi phải có tài sản đảm bảo hoặc có bảo lãnh và cho vay theo lãi suất thị trường. Nhưng đó là trong điều kiện bình thường, còn khi thị trường đóng băng, hoạt động của doanh nghiệp dễ bị đánh giá kém và khó được vay. Ngay cả cho vay có tài sản đảm bảo trong thời điểm này cũng rất khó bởi tài sản của doanh nghiệp sẽ bị đánh giá thấp.

Cho nên, mua cổ phiếu doanh nghiệp vẫn là cách hỗ trợ phổ biến và mang tính thị trường nhất. Ngoài ra, có thể mua lại trái phiếu cũ của doanh nghiệp để tái cấu trúc lại, tương tự như tái cấp vốn, với điều kiện lãi suất phải theo thị trường.

Trường hợp của hãng hàng không lớn nhất nước Đức Lufthansa là một ví dụ. Cũng giống như nhiều hãng hàng không khác trên thế giới, Lufthansa chịu thiệt hại nặng nề và đứng trước nguy cơ phá sản do nhu cầu đi lại giảm mạnh vì đại dịch Covid-19 hoành hành khiến các quốc gia phải áp dụng các biện pháp hạn chế đi lại để ngăn chặn dịch bệnh lây lan.

Giữa năm nay, Lufthansa đã chấp thuận để chính phủ Đức mua 20% cổ phần, mở đường để hãng nhận gói cứu trợ 9 tỷ euro (khoảng 10,1 tỷ USD) giúp hãng thoát khỏi bờ vực phá sản. Theo phương thức này, chính phủ Đức trực tiếp bơm tiền cứu trợ để đổi lấy cổ phần của Lufthansa và dự kiến bán lại số cổ phần này vào năm 2023.

Cho nên, tôi ủng hộ giải pháp Nhà nước có thể thông qua SCIC đầu tư vào các doanh nghiệp hàng không. Nhà nước không bị mang tiếng là bỏ vốn không theo quy luật thị trường. Hơn nữa, cách đầu tư thông qua việc mua cổ phiếu doanh nghiệp hàng không cũng chắc chắn hơn khi có đầu tư, kiểm tra, giám sát, có bồi hoàn và điều kiện đi theo. Nhà nước cử người trực tiếp đến doanh nghiệp quản lý phần vốn đó, giúp doanh nghiệp tái cấu trúc, đến khi doanh nghiệp khá lên rồi thì có thể đem số cổ phần đó bán cho chính doanh nghiệp hoặc nhà đầu tư trên thị trường.