Đường sắt cao tốc: Cuộc đua hạ tầng giữa các siêu cường toàn cầu

Ai làm chủ đường sắt tốc độ cao, người đó làm chủ thế kỷ 21?

Trong suốt hơn nửa thế kỷ kể từ khi Nhật Bản cho ra đời tuyến Shinkansen đầu tiên vào năm 1964, thế giới đã chứng kiến một cuộc đua âm thầm nhưng quyết liệt về hạ tầng đường sắt tốc độ cao (ĐSTC). Ban đầu là cuộc đua của công nghệ, rồi sau đó là cuộc chơi của những siêu cường quốc gia – nơi các tuyến ĐSTC không chỉ phục vụ giao thông, mà còn phản ánh vị thế công nghiệp, tầm ảnh hưởng địa chính trị và tham vọng xanh hóa nền kinh tế.

Tính đến năm 2024, Trung Quốc dẫn đầu thế giới với mạng lưới ĐSTC dài hơn 42.000 km, tương đương 70% tổng chiều dài toàn cầu, theo China Railway Corporation. Chỉ trong vòng 15 năm, quốc gia này đã biến ĐSTC thành “xương sống” di chuyển nội địa, kết nối gần như toàn bộ các vùng kinh tế trọng điểm. Với mục tiêu mở rộng lên 50.000 km vào năm 2035, Trung Quốc cũng là nước tích cực nhất trong việc xuất khẩu công nghệ và hợp đồng xây dựng ĐSTC ra nước ngoài, đặc biệt là trong Sáng kiến Vành đai – Con đường.

Nhật Bản, “cha đẻ” của ĐSTC, vẫn giữ vững danh tiếng về độ an toàn, chính xác và độ tin cậy của hệ thống Shinkansen. Tuy nhiên, Tokyo cũng đang muốn vượt lên bằng thế hệ mới: tàu maglev siêu dẫn từ tính, hiện đã đạt tốc độ thử nghiệm 603 km/h. Tuyến maglev Tokyo – Nagoya được kỳ vọng trở thành biểu tượng mới của công nghệ Nhật Bản, dù vấp phải những trở ngại về chi phí và phê duyệt môi trường.

Châu Âu với các “ông lớn” như Pháp (TGV), Đức (ICE), Tây Ban Nha (AVE), tiếp tục theo đuổi mô hình phát triển xuyên biên giới. Liên minh châu Âu hiện đang tài trợ hàng chục tỷ euro cho việc mở rộng mạng ĐSTC nhằm thay thế các tuyến bay ngắn – một phần trong chiến lược giảm phát thải carbon của khối đến năm 2050.

Trong khi đó, Mỹ vẫn là “gã khổng lồ chậm chạp” trong cuộc đua này. Ngoại trừ tuyến Amtrak Acela tại Bờ Đông với tốc độ chỉ khoảng 240 km/h, phần lớn nước Mỹ vẫn phụ thuộc vào hàng không và ô tô. Tuy nhiên, những dự án như tuyến California High-Speed Rail và Texas Central đang đặt nền móng cho sự thay đổi – nếu vượt qua được các rào cản pháp lý, tài chính và phản đối chính trị địa phương.

Bài toán kinh tế, công nghệ và quyền lực mềm

Bất kỳ quốc gia nào đầu tư vào ĐSTC đều phải đối mặt với bài toán muôn thuở: chi phí cao, thời gian hoàn vốn dài và áp lực chính trị – tài chính. Trung bình, mỗi km ĐSTC có thể tiêu tốn từ 15–40 triệu USD, tùy theo địa hình, công nghệ và mức độ tích hợp hạ tầng.

Trong khi Trung Quốc chọn mô hình đầu tư công quy mô lớn, cho phép triển khai nhanh nhưng cũng tạo ra gánh nặng nợ công, thì Ấn Độ, Thái Lan hay Indonesia thử nghiệm mô hình đối tác công tư (PPP), sử dụng vốn vay ODA hoặc kết hợp với doanh nghiệp tư nhân. Tuy nhiên, hiệu quả đầu tư vẫn là dấu hỏi lớn – đặc biệt tại các nước đang phát triển, nơi nhu cầu đi lại cao nhưng khả năng chi trả thấp.

Về công nghệ, cuộc đua hiện nay là giữa hai xu hướng: Công nghệ bánh sắt truyền thống (TGV, Shinkansen, CRH) với tốc độ khoảng 250–350 km/h, dễ tích hợp vào mạng hiện hữu và chi phí hợp lý hơn; và Công nghệ maglev (Magnetically Levitated Train), có thể đạt trên 600 km/h, gần như không có ma sát và cực kỳ êm ái, nhưng đắt đỏ và yêu cầu hạ tầng hoàn toàn mới.

Tàu đệm từ L0 Maglev hiện đang được phát triển và thử nghiệm bởi Công ty Đường sắt Trung tâm Nhật Bản (JR Central) đã giữ kỷ lục về tốc độ đường bộ đối với các phương tiện đường sắt trên thế giới, đạt tốc độ tới 601km/h.

Các chuyên gia vận tải đánh giá, maglev là tương lai dài hạn, nhưng bánh sắt truyền thống vẫn sẽ chiếm ưu thế ít nhất trong 2 thập kỷ tới vì yếu tố kinh tế và tính khả thi.

Đáng chú ý, theo các chuyên gia, ĐSTC không còn là một sản phẩm thuần túy kỹ thuật – mà đã trở thành công cụ quyền lực mềm. Trung Quốc tích cực ký kết, tài trợ và xây dựng các tuyến ĐSTC tại châu Phi, Đông Nam Á, Trung Á, Đông Âu như một phần của chính sách mở rộng ảnh hưởng kinh tế. Trong khi đó, Nhật Bản, Hàn Quốc và thậm chí châu Âu cũng cạnh tranh giành thị phần tại các thị trường mới nổi, như Việt Nam, Malaysia, Brazil hay Ai Cập.

Khi các tuyến bay ngắn ngày càng bị hạn chế vì ô nhiễm, đô thị hoá tăng tốc và nhu cầu đi lại liên vùng bùng nổ, đường sắt tốc độ cao sẽ trở thành một hạ tầng thiết yếu, giống như đường cao tốc hay viễn thông 5G của thế kỷ 20. Tuy nhiên, bài toán kinh tế vẫn cần lời giải hợp lý: đầu tư thế nào để hiệu quả, chọn công nghệ nào phù hợp, và làm sao để cân bằng giữa lợi ích dân sinh và sức mạnh địa chính trị?

Dù mang dáng dấp khác nhau ở mỗi quốc gia, nhưng ở mọi nơi, đường sắt tốc độ cao luôn đặt ra một câu hỏi cốt lõi: Tốc độ có đủ để thay đổi vận mệnh kinh tế, hay chỉ đơn thuần là một đường ray xa xỉ?