Đường sắt TP.HCM-Cần Thơ: Tại sao chọn đường đôi?

Mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT quyết định giao Ban Quản lý dự án đường sắt tổ chức lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025.

Theo quy hoạch, tuyến được thiết kế đường sắt đôi, khổ đường 1.435 mm, tốc độ dưới 200 km/giờ cho tàu hàng và trên 200 km/giờ cho tàu khách. Dự kiến khi tuyến đường sắt hoàn thành, từ TP.HCM đến TP Cần Thơ tàu chỉ chạy mất 45 phút.

Tuyến sẽ bắt đầu từ ga An Bình (Bình Dương) đi qua các tỉnh, thành gồm Bình Dương, TP.HCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long và điểm cuối là TP Cần Thơ. Hướng tuyến tiếp cận các đô thị, thị xã hiện hữu của TP.HCM và bốn tỉnh miền Tây. Dự kiến tổng vốn đầu tư xây dựng khoảng 10 tỷ USD.

Theo phương án tài chính đang trình, công trình này sẽ được đầu tư theo hình thức PPP (đối tác công - tư), Nhà nước chịu trách nhiệm phần giải phóng mặt bằng, còn tư nhân sẽ đảm nhận toàn bộ chi phí xây dựng.

Trao đổi với Đất Việt, có nhiều ý kiến trái chiều xung quanh dự án đường sắt tỷ USD này.

GS.TS Phạm Văn Ký (bộ môn Đường sắt, khoa Công trình, Đại học GTVT) cho rằng, việc làm tuyến đường sắt TP.HCM-Cần Thơ là cần thiết và rất có ý nghĩa cho sự phát triển của khu vực ĐBSCL.

Từ thời Pháp thuộc, đã có các tuyến đường sắt từ Sài Gòn đến ĐBSCL như Sài Gòn-Mỹ  Tho, Sài Gòn-Lộc Ninh, vì vậy không có lý gì khi đất nước hòa bình, thống nhất, kinh tế phát triển lại không phát triển đường sắt ở khu vực này.

Nhìn vào phương án đường sắt đôi, GS Ký nhận xét, làm như vậy mới chạy nhanh được. Tuy nhiên, việc làm đường sắt đơn hay đường đôi phải căn cứ vào lưu lượng hàng hóa, hành khách.

"Thời gian đầu lượng hàng ít có thể đặt đường ray đơn giống như đường sắt Hà Nội-TP.HCM, sau này khi hàng hóa, hành khách nhiều lên, cần nhiều tàu đi lại thì lúc đó đặt tiếp thêm một đường ray nữa. Như ở Lào, họ thiết kế đường sắt đôi, nhưng khi thi công chỉ đặt đường đơn", GS.TS Phạm Văn Ký cho biết.

Đường sắt TP.HCM-Cần Thơ đã có những bước khởi động đầu tiên. Ảnh minh họa

Cũng cho ý kiến về tuyến đường sắt TP.HCM-Cần Thơ, GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, cho biết, trong dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 có tuyến đường sắt TP.HCM-Cần Thơ.

Tuy nhiên, điều ông băn khoăn là, ngân sách nhà nước đang hạn hẹp mà tính làm quá nhiều tuyến đường sắt khiến đầu tư trở nên phân tán, trong khi đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là tuyến đường xuyên sống vẫn chưa được phe duyệt chủ trương đầu tư.

"Trong hoàn cảnh tiền ít thì phải lựa chọn cái nào là quan trọng nhất. Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đã lỡ nhiều cơ hội, phải tập trung làm cho được rồi mới tính đến các tuyến đường khác", GS.TS Bùi Xuân Phong đề nghị.

GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (ĐH Kinh tế Quốc dân), trong một lần chia sẻ với Đất Việt cũng lưu ý rằng, ngoài tuyến đường sắt TP.HCM-Cần Thơ, ĐBSCL còn có nhiều dự án cao tốc kết nối TP.HCM với khu vực này, trong khi đó, ở tầm quốc gia, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đã bàn tới bàn lui hơn 10 năm chưa biết khi nào được thông qua.

Với hàng loạt dự án có quy mô đồ sộ như vậy, GS.TS Đặng Đình Đào cho rằng cơ quan chức năng cần phải xem xét hết sức thận trọng.

Theo nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, nếu có nhà đầu tư cam kết với Chính phủ, cơ quan quản lý nhà nước, địa phương tự bỏ tiền ra, tự chịu trách nhiệm về toàn bộ dự án để xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc ở TP.HCM-Cần Thơ thì rất đáng khuyến khích nhưng phải tính toán cho thật kỹ, đặc biệt là phương án tài chính, nhu cầu vận tải hàng hóa của vùng.

"Sợ nhất là nhà đầu tư bỏ giữa chừng, trao dự án hàng chục năm như một số dự án trước đây. Vì thế, nhà đầu tư phải chịu trách nhiệm trước Chính phủ, trước người dân về việc huy động vốn, triển khai dự án, hoàn vốn, làm cái nào chịu trách nhiệm cái đó", GS.TS Đặng Đình Đào lưu ý.

Còn chuyên gia logistics Lê Văn Bảy từng băn khoăn về hiệu quả kinh tế của tuyến đường này. Ông đặt câu hỏi: Tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM-Cần Thơ sẽ chở gì? Ngoài hành khách, tuyến đường này sẽ vận chuyển hàng hóa từ Tây Nam Bộ lên TP.HCM nhưng Tây Nam Bộ có gì nhiều ngoài các sản phẩm nông nghiệp? Chưa kể đây lại vốn là vùng đất yếu, chi phí xây dựng rất tốn kém.

"Nguồn lực của Việt Nam có hạn, kể cả có huy động vốn đầu tư nước ngoài thì cuối cùng vẫn do người dân phải trả. Thay vì xé lẻ làm những tuyến đường nhánh, hãy tập trung làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, trục giao thông chính của quốc gia. Điều quan trọng là phải xác định đâu là vấn đề chiến lược quốc gia, đâu là vấn đề của địa phương, đường trục của quốc gia hay đường nhánh ở địa phương quan trọng hơn?", TS Lê Văn Bảy bày tỏ.

Đối với việc vận chuyển hàng hóa từ Tây Nam Bộ lên TP.HCM, theo vị chuyên gia, có thể tận dụng hệ thống kênh rạch chằng chịt để phát triển giao thông thủy, bên cạnh đường bộ để ưu tiên xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam trước.