Kéo dài tuyến Cát Linh - Hà Đông: Doanh nghiệp nội làm được?

Chính phủ vừa có báo cáo gửi Quốc hội về việc thực hiện chính sách phát triển giao thông vận tải đường sắt và sử dụng ngân sách nhà nước đầu tư cho giao thông vận tải đường sắt.

Trong báo cáo này, Chính phủ cho biết theo quyết định năm 2016 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, dự kiến sẽ xây dựng 8 tuyến đường sắt đô thị khu vực trung tâm với chiều dài 305km.

Bên cạnh đó, Hà Nội cũng nghiên cứu xây dựng kéo dài các tuyến để kết nối với các đô thị vệ tinh; đồng thời quy hoạch một số tuyến tàu điện một ray nhằm hỗ trợ và khai thác tốt hơn cho toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị.

Trong số các tuyến đường sắt đô thị trung tâm dự định kéo dài để kết nối với đô thị vệ tinh có tuyến số 2A (Cát Linh-Hà Đông). Theo đó, tuyến này sẽ được kéo dài từ Hà Đông đến Xuân Mai, chiều dài khoảng 20km, theo hướng Quốc lộ 6, bố trí đề pô tại Xuân Mai.

Trao đổi với Đất Việt, PGS.TS Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, Đại học Giao thông Vận tải đánh giá, việc xây dựng 8 tuyến đường sắt đô thị khu vực trung tâm cũng như kéo dài một số tuyến, trong đó có tuyến Cát Linh-Hà Đông là rất cần thiết. Lý do là vì đối với giao thông công cộng, vận tải bằng đường sắt nhẹ rất thích hợp. Riêng tiền đầu tư, ông tin rằng tầm vóc của nền kinh tế hiện nay và trong tương lai hoàn toàn đáp ứng được.

"Đây không phải là câu chuyện của 20-30 năm nữa. Bây giờ làm đã là chậm, đáng nhẽ phải triển khai xây dựng khi quy mô dân số ở mức 3-4 triệu dân, tất nhiên bây giờ, khi nền kinh tế phát triển lên chúng ta mới có cơ hội để đầu tư. Hà Nội phải gấp rút xây dựng 8 tuyến metro trong quy hoạch, đồng thời lập kế hoạch để kéo dài một số tuyến. Chẳng hạn, tuyến metro kéo lên sân bay Nội Bài là rất cần thiết hay ở phía Tây, nếu khu vực Xuân Mai, Hòa Lạc phát triển thì tối thiểu cũng phải có 2-3 tuyến metro", ông Toản nói. 

Theo vị chuyên gia, việc xây dựng, kéo dài các tuyến metro vừa là tương lai vừa rất cấp bách. Riêng tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông chậm đưa vào khai thác không ảnh hưởng gì nhiều đến giao thông Hà Nội, bởi lẽ muốn cải thiện được bộ mặt giao thông thì hạ tầng phải đồng bộ. Thậm chí, ông Toản cho rằng, nếu bây giờ đưa tuyến Cát Linh-Hà Đông vào khai thác cũng sẽ không khác gì hơn tuyến buýt nhanh là mấy. Số lượng khách không nhiều, khai thác chỉ có lỗ.

"Một tuyến đường sắt đô thị đóng góp không nhiều nhưng bắt buộc phải làm. Một, hai tuyến metro đưa vào khai thác không cải thiện được gì, nhưng 7-8 tuyến thì khác. Cùng với đó thì xe buýt cùng các phương tiện công cộng khác cũng phải phát triển với quy mô gấp 4-5 lần hiện nay. Đối với đầu tư giao thông, không thể tính được ngay hiệu quả ban đầu, nhưng quy hoạch là đúng", ông Toản nói.

Đã có nhiều băn khoăn về việc kéo dài tuyến Cát Linh-Hà Đông, công nghệ sử dụng cho đoạn kéo dài là gì, nhà thầu Trung Quốc vẫn làm hay Việt Nam có thể lựa chọn nhà thầu khác? Từ kinh nghiệm các nước, PGS.TS Nguyễn Quang Toản cho biết, thường thì các nước chỉ dựa vào nước ngoài để xây dựng 1-2 tuyến ban đầu, sau đó tự làm lấy.

Với tuyến Cát Linh-Hà Đông, theo ông, nếu kéo dài thì có thể chọn nhà đầu tư/nhà thầu khác, thậm chí ông tin tưởng rằng doanh nghiệp trong nước hoàn toàn có thể đứng ra đầu tư. Khi ấy, họ thuê ai làm, nhập công nghệ nào là tùy họ, hoặc có thể tự làm lấy.

"Tôi cho rằng không nên mãi nghĩ chúng ta không có vốn đầu tư nên không làm gì hết. Nếu như vậy, đừng bao giờ mơ đến giao thông như của các thành phố hiện đại, hoặc phải tìm đủ mọi cách để chống tắc đường hoặc khiến người dân vô cùng gian khổ vì tắc đường, thời gian đi lại của người dân cũng vì thế mà tăng vọt.

Cho nên, nếu đã đặt vấn đề giao thông phải hiện đại, người dân sống hạnh phúc thì phải đầu tư và chắc chắn là có tiền đầu tư vì xã hội luôn tiến lên", PGS.TS Nguyễn Quang Toản nói, đồng thời chia sẻ, chính bản thân ông cũng đã phải thay đổi suy nghĩ. Vào cuối cũng năm 70, đầu những năm 80 của thế kỷ trước, ông cho rằng Việt Nam không bao giờ có thể làm được đường cao tốc vì không có tiền. Lúc bấy giờ mỗi km đường cao tốc 4 làn xe ở Đức giá khoảng 1 triệu USD, để có 100km đường cao tốc thì nước Đức cũng phải lập kế hoạch 5 năm mới có tiền. Nhưng rồi Việt nam cũng đã làm được và bắt buộc phải có tiền để làm, nếu không nền kinh tế sẽ đi xuống.

Trở lại với tuyến Cát Linh-Hà Đông, PGS.TS Nguyễn Quang Toản gạt đi những lo ngại về vết xe đổ của tuyến đường sắt này.

"Vết xe đổ là vết nào? Đó là yếu kém của Việt Nam trong quản lý, trong việc quyết định đầu tư, không dựa vào mình mà dựa vào vốn vay của nước ngoài, mà ngay cả vốn vay nước ngoài khi ký kết cũng có rất nhiều ràng buộc... Vết xe đổ ấy không phải là do nhà thầu Trung Quốc không làm được.

Trung Quốc mạnh về đường sắt, và các công trình như Cát Linh-Hà Đông, thẳng thắn mà nói, là công trình bình thường, không phải kỹ thuật cao siêu gì. Chỉ có điều chúng ta yếu về mọi mặt, từ kinh tế đến quản lý thì phải chịu thiệt", ông Toản nói và một lần nữa tự tin rằng doanh nghiệp Việt có thể làm tốt.

Ông đặt giả thiết, nếu thị trường có nhu cầu sản xuất các đầu máy, toa tàu của metro, các toa tàu của metro, chắc chắn rất nhiều doanh nghiệp Việt Nam sẽ tham gia đầu tư. Cho nên, ông khẳng định, việc gì nước khác làm được, Việt Nam cũng làm được, nếu chúng ta nghiêm túc.