Đường sắt Cát Linh-Hà Đông tăng thêm 7,8 triệu USD: Ai trả?
PGS.TS Nguyễn Đình Thám đề nghị xem lại hợp đồng tư vấn giám sát, đồng thời cho rằng, trường hợp này có thể phải bố trí ngân sách chi trả.
Trong văn bản gửi Bộ Tài chính mới đây, Bộ GTVT cho biết, do hợp đồng EPC dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông không thể hoàn thành đúng tiến độ nên phải kéo dài thời gian thực hiện, làm tăng chi phí hợp đồng tư vấn giám sát khoảng 7,8 triệu USD.
Mặc dù vậy nguồn vốn đối ứng của dự án từ phía Việt Nam còn lại rất ít, trong khi hiệp định vay bổ sung từ phía Trung Quốc còn dư khoảng 26,4 triệu USD. Do đó, trong tháng 4, Bộ GTVT đã đề nghị Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc xem xét, chấp thuận bổ sung Hợp đồng tư vấn giám sát vào phạm vi tài trợ của Hiệp định vay bổ sung.
Tuy nhiên, cuối tháng 8, Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc trả lời đề nghị của Bộ GTVT với nội dung "Phụ lục hợp đồng EPC đã được hai bên xác nhận, không cần thiết phải sửa đổi điều 1.7 của Hiệp định vay", và "Hợp đồng tư vấn giám sát không thể được tài trợ bởi khoản vay". Điều này có nghĩa phía Trung Quốc không đưa phần chi phí tư vấn giám sát tăng thêm vào khoản vay.
Trước tình huống này, PGS.TS Nguyễn Đình Thám, nguyên Trưởng Bộ môn Công nghệ và Xây dựng, Đại học Xây dựng Hà Nội, cho biết, trước tiên, cần rà lại tất cả các văn bản và hợp đồng tư vấn giám sát xem thực hiện dự án thế nào, có hạn định thời gian hay trọn gói. Dự án kéo dài thời gian thì lý do là gì, có trong điều khoản hợp đồng hay không và có thuộc trường hợp bất khả kháng không. Nếu trong điều kiện bất khả kháng thì phía Việt Nam không phải chi trả chi phí phát sinh cho tư vấn giám sát. Trường hợp dự án kéo dài do phía chủ đầu tư gây ra thì thậm chí chủ đầu tư phải bồi thường cho bên kia.
Một điểm khác, khi phía Việt Nam đề nghị điều chỉnh một điều khoản trong hiệp định vay vốn với phía Trung Quốc, nếu họ không đồng ý thì Việt Nam phải chịu. Còn trong trường hợp họ chấp nhận điều chỉnh thì cũng phải thực hiện theo quy trình như ký hiệp định mới, thời gian làm thủ tục rất lâu, nguồn vốn đối ứng của dự án từ phía Việt Nam lại còn rất ít, do đó nhiều khả năng phải bố trí ngân sách để chi trả phần chi phí tăng thêm.
Dù dự án chậm trễ bao năm, chưa biết khi nào đi vào vận hành thì các nghĩa vụ trả nợ của phía Việt Nam vẫn phải đúng hẹn, nếu chậm trễ còn phải chịu lãi phạt chậm trả. Theo PGS.TS Nguyễn Đình Thám, đây là điều dở nhất bởi thường trong hợp đồng quy định chỉ trả nợ khi dự án đi vào khai thác.
"Như phân tích ở trên, trừ khi có những điều kiện bất khả kháng đã được quy định trong hợp đồng, chi phí phát sinh có thể miễn phải trả. Vấn đề là trong hợp đồng có điều khoản đó không, nếu có thì điều kiện chậm trễ có bất khả kháng hay không, chẳng hạn do vốn của bên cho vay không cấp kịp thời khiến dự án kéo dài hoặc dự án bị kéo dài với lý do bên phía nhà thầu...
Vị chuyên gia cũng nhắc đến lý do khiến dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông đến nay vẫn chưa thể đi vào vận hành thương mại. Đó là Hội đồng Kiểm tra Nhà nước về công tác nghiệm thu công trình xây dựng hiện vẫn chưa thông qua kết luận nghiệm thu dự án dù vào cuối tháng 4/2021, Tư vấn Pháp đã ban hành chứng nhận an toàn hệ thống cho dự án và Bộ GTVT đã bổ sung hồ sơ, gửi báo cáo đến Hội đồng.
"Dự án càng kéo dài thì chi phí càng đội lên và sau cùng là ngân sách nhà nước - tiền thuế của người dân, phải gánh. Việt Nam đã thiệt đơn thiệt kép trong dự án này, từ giá đầu tư ban đầu đến hao mòn hữu hình, vô hình, lãi suất ngân hàng, tiền mất giá... Để giảm bớt gánh nặng cho người dân thì phải giải quyết cho xong. Hội đồng Kiểm tra Nhà nước về công tác nghiệm thu công trình xây dựng phải sớm chỉ rõ chưa "gật" dự án là vì đâu, vướng cái gì để còn xử lý và xử lý như thế nào...
Trường hợp hội đồng nghiệm thu không dám quyết thì phải có một hội đồng quốc gia xử lý, quyết định làm như thế nào và cứ thế thực hiện, ai không làm thì xử lý theo quy định của pháp luật", PGS.TS Nguyễn Đình Thám nhấn mạnh.
Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông dài 13 km gồm 12 ga và 1 khu Depot. Tổng mức đầu tư ban đầu 8.770 tỷ đồng, sau đó điều chỉnh lên 18.002 tỷ đồng. Trong số này, vốn vay ODA Trung Quốc là 13.867 tỷ đồng, vốn đối ứng của Việt Nam là 4.134 tỷ đồng.
Tổng thầu EPC là Công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc và tư vấn giám sát thi công là Viện nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh.
