Xây dựng cảng nước sâu Hòn Khoai: Khó khả thi?

UBND tỉnh Cà Mau vừa có buổi làm việc với một số tập đoàn kinh tế lớn nhằm mời gọi đàu tư một số dự án trên địa bàn tỉnh.

Theo thông tin tại buổi làm việc, tỉnh Cà Mau đang lập dự án kêu gọi đầu tư xây dựng cảng nước sâu Hòn Khoai là cảng biển trung chuyển quốc tế có khả năng tiếp nhận tàu tải trọng 250.000 tấn, năng lực thông qua cảng là 40 triệu tấn/năm, và là con đường lưu thông chính phục vụ hàng hóa.

Cà Mau kỳ vọng, khi có cảng nước sâu, khu vực xung quanh sẽ hình thành và phát triển nên các khu, cụm công nghiệp, giúp tạo công ăn việc làm cho người dân trong khu vực.

Quan tâm đến vấn đề này, KS Doãn Mạnh Dũng (Hội KHKT&Kinh tế biển TP.HCM) cho biết, vận tải thủy là hệ thống vận tải tối ưu cho ĐBSCL vì nơi đây có mật độ sông 0,68 km/km2, đó là mật độ sông cao hiếm có trên thế giới.

Cách đây nhiều năm có ý tưởng đề xuất xây dựng cảng cửa ngõ cho ĐBSCL tại các đảo ngoài biển như Côn Đảo, Hòn Khoai, Nam Du. Đến bây giờ, một vài năm gần đây, Cà Mau lại tiếp tục muốn làm cảng nước sâu Hòn Khoai.

Tuy nhiên, ngay từ thời điểm ý tưởng đề xuất nêu trên được đưa ra, KS Doãn Mạnh Dũng đã phát biểu và nêu quan điểm rằng, làm cảng Hòn Khoai sẽ khó khả thi vì sai về nguyên lý.

Hòn Khoai cách đất liền hơn 6 hải lý

Theo đó, trong lý thuyết sự hình thành và tồn tại của một cảng có nguyên lý như sau: Một cảng chỉ tồn tại khi tổng chi phí các tuyến vận tải sau lưng cảng cộng với chi phí tại cảng cùng với tổng chi phí các tuyến vận tải phía trước cảng là ít nhất. Nếu xuất hiện một cảng khác với tổng chi phí ít hơn thì cảng trước sẽ khó tồn tại. 

Ông dẫn 3 ví dụ minh chứng cho nguyên lý này:

Thứ nhất, cảng Sài Gòn xưa tồn tại nhờ tổng chi phí các tuyến vận tải từ các tỉnh miền Tây, các tỉnh miền Đông cộng với chi phí xây dựng và khai thác cảng Sài Gòn cùng với chi phí các tuyến từ cảng Sài Gòn đi các nơi là ít nhất. Nguyên nhân là tàu sông từ các nơi đến cảng Sài Gòn thuận lợi, cảng Sài Gòn có độ sâu tự nhiên, luồng tàu cho tàu lớn từ biển vào cảng Sài Gòn không phải nạo vét. Những yếu tố đó giúp hình thành thành phố Sài Gòn xưa.

Thứ hai, Việt Nam từng dự định xây dựng cảng Kê Gà để xuất khẩu ô-xít nhôm. Nhưng tại vị trí Kê Gà không có đủ các yếu tố tự nhiên làm cảng. Muốn làm thì phải đầu tư xây dựng hệ thống chắn sóng gió và tạo độ sâu nhân tạo. Như vậy chi phí sẽ vô cùng lớn. Vì vậy dự án cảng Kê Gà phải hủy.

Thứ ba, xưa Hội An là một cảng tốt. Nhưng khi bị bồi lấp và nhu cầu mớn nước tàu tăng thì chi phí duy trì độ sâu quá lớn nên Hội An thành bảo tàng như hôm nay

Từ đây, KS Doãn Mạnh Dũng đánh giá, nếu chọn Hòn Khoai hay Côn Đảo làm cảng thì thuận lợi cho tàu biển từ các nơi đến cảng nhưng tàu sông từ nội thủy ra đảo ở giữa biển là phải nâng cấp từ tàu sông sang tàu chạy ven biển, chưa nói đến các vấn đề khác.

"Việt Nam phải nâng cấp toàn bộ tàu đang chạy trong sông sang tàu có thể chạy trên biển để các tàu sông có thể ra cửa sông Hậu tại cửa Trần Đề rồi đi về Hòn Khoai. Chi phí này không hề nhỏ với nước nghèo như Việt Nam.

Việc nâng cấp này làm tổng chi phí sau cảng cộng với chi phí tại cảng và chi phí trước cảng sẽ tăng lên. Khi đó, không thể cạnh tranh với một cảng khác xuất hiện với tổng chi phí thấp hơn. Quan trọng là phải đưa ra một cảng thích hợp có thể tiếp nhận tàu sông, tàu biển và giá thành xây dựng, duy tu cảng rẻ", KS Doãn Mạnh Dũng nêu rõ.

Cũng theo vị chuyên gia, nếu mở một con sông nối sông Hậu qua Cà Mau ra cảng Hòn Khoai thì chi phí này không hề nhỏ mà làm mất đất, tăng nhiểm mặn cho vùng ĐBSCL.

Nếu xây dựng đường bộ từ vùng đất Cả Mau ra Hòn Khoai để sử dụng đường bộ thì chúng ta đã phủ nhận ưu thế vận tải thủy của ĐBSCL.

Ông cũng lưu ý, ở đây chưa bàn đến thiết kế cảng Hòn Khoai với các thiếu sót lớn. Đó là mô hình cảng Hòn Khoai sẽ bị sa bồi từ phía bắc xuống lắp nhanh cửa vào vùng nước của cảng. Với xoáy bão ngược kim đồng hồ ở Bắc bán cầu, nên khu vực vùng nước của cảng bị hở.

"Mô hình này là tư duy làm cảng của nước Úc ở bán cầu Nam nơi xoáy bão theo chiều kim đồng hồ. Các chuyên gia tư vấn đã thiếu sự hiểu biết về các quy luật tự nhiên của địa phương", KS Doãn Mạnh Dũng nói và đề nghị chủ trương xây dựng cảng Hòn Khoai cần được cân nhắc lại.

"Tỉnh nào cũng có khát vọng, nhưng khát vọng ấy phải dựa trên nền tảng là đặc tính tự nhiên của vùng đó", ông nhấn mạnh và dẫn ví dụ, tài liệu của Nhật cho biết, cửa vịnh Gành Rái có mớn nước -9,5m đến -11m. Thế nhưng việc tăng độ sâu cửa vịnh Gành Rái để đưa tàu lớn vào cảng Cái Mép -Thị Vải là một thách thức lớn về tài chính.

Một bài học được các nước trên thế giới tổng kểt, đó là khi mớn nước tự nhiên của cảng quá nhỏ thì giá trị đầu tư tăng theo đường Parapol khi tăng mớn nước. Có nghĩa là để chống lại thiên nhiên, ngân sách duy trì độ sâu cảng là vô cùng lớn ngoài sức của một nước nghèo.