Đề xuất ĐSTĐC Bắc-Nam 320km/h: Thấy trước không hiệu quả...

Trong văn bản gửi Bộ KH-ĐT kết quả nghiên cứu bổ sung phương án đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Bộ GTVT tái khẳng định phương án đầu tư mới tuyến đường sắt với tốc độ 160-200 km/h khai thác chung tàu hàng và tàu khách không có khả năng thu hút nhu cầu vận tải nên hiệu quả không cao.

Trong khi đó, Bộ GTVT đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt dài khoảng 1.559 km, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP.HCM. Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h, được xây dựng để khaih thác riêng tàu chở khách.

Đề xuất này của Bộ GTVT tiếp tục nhận được nhiều ý kiến trái chiều từ các chuyên gia.

Trao đổi với Đất Việt, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính)khẳng định, đường sắt tốc độ cao là một xu thế phát triển của đường sắt, nhưng vận hành ở dải tốc độ nào, tốc độ cao tốc 300-350 km/h hay tốc độ trên dưới 200 km/h lại là một lựa chọn phải được tiến hành hết sức cẩn trọng. Phải hài hòa giữa trình độ phát triển, khả năng chi trả của nền kinh tế và của dân cư.

Theo quan điểm của ông Thịnh, khi đưa ra đề xuất này, có thể Bộ GTVT mong muốn Việt Nam đuổi kịp các nước, được tiếp cận với những thành tựu công nghệ của thế giới văn minh. Tuy nhiên, xây dựng một tuyến đường sắt với tốc độ vận hành 320 km/h và chỉ để chở khách là rất lãng phí, không phù hợp với điều kiện, hoàn cảnh kinh tế-xã hội của Việt Nam.

"Theo dự báo của tư vấn tại báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, số lượng khách đi tàu vào năm 2035 chỉ đủ sức lấp đầy khoảng 15% công suất nói trên, và tới năm 2050 con số này cũng chỉ trên dưới 40%. Đó là một sự lãng phí ghê gớm và thấy trước là không hiệu quả.

Xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam phải hài hòa giữa trình độ phát triển, khả năng chi trả của nền kinh tế, của dân cư. Ảnh minh họa

Vận tải hàng hóa mới là động lực phát triển nền kinh tế bởi nó góp phần thúc đẩy sản xuất, lưu thông hàng hóa, làm cho chi phí vận chuyển rẻ hơn. Cho nên, để hiệu quả, phát triển kinh tế-xã hội thì đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam bắt buộc phải vừa chở khách vừa chở hàng, mà như vậy thì không cần đến tốc độ trên 300 km/h. Chưa kể, khai thác đường sắt ở tốc độ 320 km/h đòi hỏi yêu cầu về tính an toàn rất phức tạp", PGS.TS Đinh Trọng Thịnh nói.

Ông cũng tán thành với quan điểm của nhiều chuyên gia khác về việc khai thác đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam ở dải tốc độ nào có liên quan đến tính khả thi về năng lực làm chủ trang thiết bị kỹ thuật dự án của doanh nghiệp Việt.

Theo đó, tốc độ càng lớn thì yêu cầu trang bị kỹ thuật càng cao, toàn bộ phải nhập khẩu và chi phí cũng cao hơn gấp nhiều lần so với tốc độ 200 km/h trở xuống. Điều này cũng kéo theo việc bảo trì, bảo dưỡng dự án phải phụ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài.

"Khai thác đường sắt ở tốc độ cao tốc (300-350 km/h) khiến doanh nghiệp Việt bị gạt khỏi cuộc chơi, khó có khả năng tiếp cận, làm chủ trang thiết bị kỹ thuật, khó tham gia vào việc thi công cũng như cung cấp trang thiết bị kỹ thuật, có chăng chỉ là nhà thầu thứ... n cung cấp nhân công giá rẻ.

Về phía đối tác nước ngoài, họ cho Việt Nam vay vốn nên đương nhiên mong muốn tổng mức đầu tư dự án càng cao càng tốt. Đường sắt tốc độ 320 km/h thì phải nhập toàn bộ trang thiết bị hiện đại của họ. Nói thẳng ra, sử dụng công nghệ đường sắt cao tốc nước ngoài chỉ kích cầu cho sản xuất nước ngoài, đối tác nước ngoài sẽ chi phối mọi việc, từ thiết kế, thi công đến giá cả vật tư, phương tiện...

Trong khi đó, nếu lựa chọn tốc độ vận hành dưới 200 km/h có thể giúp doanh nghiệp Việt tiếp cận, vươn lên làm chủ trang thiết bị kỹ thuật của dự án, có cơ hội tham gia cung cấp vật tư, vật liệu, mang lại nhiều việc làm cho xã hội", PGS.TS Đinh Trọng Thịnh phân tích.

Theo vị chuyên gia, các quốc gia phát triển đường sắt cao tốc đều là những quốc gia có nền kinh tế-xã hội phát triển, thu nhập của người dân cao. Nhưng đối với Việt Nam, nếu xây dựng đường sắt ở tốc độ cao tốc thì không phù hợp với điều kiện của đất nước. Một khi chi phí đầu tư của đường sắt cao thì đương nhiên giá vé đi tàu cũng sẽ rất cao, không phù hợp với khả năng chi trả của người dân. 

Điểm khác, nếu đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam chỉ để chở khách thì hàng hóa sẽ dồn sang đường bộ, đường biển, khi ấy, đường bộ lại áp đảo, năng lực vận hành của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông trở nên mất cân đối, đặc biệt làm cho chi phí vận tải trong sản xuất và lưu thông hàng hóa cứ leo cao mãi.

Sau cùng, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh tin rằng, tổng mức đầu tư của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ không dừng ở con số 58,71 tỷ USD như tư vấn đưa ra. Đó mới chỉ là chi phí đầu tư xây dựng, mua sắm trang thiết bị, còn chi phí duy tu bảo dưỡng, thậm chí Nhà nước có thể phải bù lỗ trong thời gian đầu... còn chưa được tính tới.

"Bởi vậy, phải xem lại bài  toán kinh tế của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Đối với một đất nước còn nghèo như Việt Nam thì càng phải cân nhắc, tính toán cẩn trọng", ông nhấn mạnh.