Đường sắt TĐC Bắc-Nam: Chỉ nhập khẩu hoàn toàn "trái tim"

Đi từng bước vững chắc

Câu chuyện công nghệ, tốc độ, khả năng nội địa hóa thiết bị làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đang là vấn đề được dư luận và giới chuyên môn quan tâm.

ĐBQH Lê Công Nhường (đoàn ĐBQH tỉnh Bình Định), Ủy viên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, người từng chất vấn Thủ tướng về việc xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, một lần nữa nhắc lại đề nghị làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam với tốc độ khoảng 200 km/h.

Theo vị đại biểu, việc đầu tư 200 km/h với chi phí tương tự như của Thái Lan và các quốc gia khác sẽ nhẹ nhàng hơn và là một bước đệm vừa phải.

"Nâng tốc độ từ 70-80 km/h lên 200 km/h, gấp 2,5 lần tốc độ hiện tại thì khả quan hơn là nâng lên 350 km/h, gấp tới 4-5 lần tốc độ hiện tại. Nguyên tắc bao giờ cũng là bước đi từng bước có cơ sở vững chắc", vị đại biểu nhấn mạnh và cho rằng, với tốc độ 200 km/h, từ Hà Nội đi TP.HCM chỉ mất chừng 7-8 tiếng là phù hợp, tốt hơn so với đi cao tốc. Với tốc độ 350 km/giờ chỉ nên tính ở giai đoạn sau năm 2045, khi Việt Nam đã có mấy chục năm vận hành đường sắt tốc độ cao và có kinh nghiệm hơn.

Đại biểu Quốc hội Lê Công Nhường đề nghị lựa chọn tốc độ 200 km/h cho đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam để nâng cao nội địa hóa

Thực tế tại Nhật Bản, quốc gia nghiên cứu và phát triển công nghệ đường sắt tốc độ cao đầu tiên trên thế giới cũng cho thấy họ không hề 'đi tắt, đón đầu' mà cũng phải trải qua cả một quá trình để nâng tốc độ đường sắt lên. Theo đó, Nhật Bản phát triển đường sắt cao tốc từ năm 1960 với tốc độ 160km/h và tăng dần qua 40-50 năm mới lên đến tốc độ 300km/h, còn tốc độ 500km/h mới là dự đoán.

Việc lựa chọn tốc độ 200 km/h, theo đại biểu Lê Công Nhường còn có liên quan đến khả năng nội địa hóa một số thiết bị làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Ở tốc độ này, công nghệ phổ biến nên khả năng nội địa hóa cao hơn, giảm bớt sự phụ thuộc vào nhà cung cấp nước ngoài.

"Đối với một số thiết bị chính, là "trái tim" của công trình, chẳng hạn như đầu máy, thì Việt Nam cần nhập khẩu 100% của nước ngoài. Tuy nhiên, những thiết bị khác có thể gia công thì hoàn toàn có thể sử dụng ở trong nước, thông qua việc đầu tư thêm một số nhà máy của Việt Nam.

Chúng ta có thể tận dụng một số nhà máy đóng tàu, kể cả nhà máy trong lĩnh vực quân sự để làm một số thiết bị  theo tiêu chuẩn đặt hàng, qua đó giảm bớt chi phí, nâng dần năng lực của các doanh nghiệp trong nước", ĐBQH Lê Công Nhường đặt vấn đề.

Vị đại biểu cũng tin tưởng rằng, sau khi làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, Việt Nam sẽ phát triển ngành công nghệ đường sắt để tự chủ, đồng thời có thể làm đường sắt cho một số nước bạn như Lào, Campuchia.

"Công nghệ đường sắt của Trung Quốc trước đây cũng như Việt Nam. Nhưng khi họ làm chủ được thì tiến hành xuất khẩu công nghệ đường sắt, mang lại lợi nhuận hàng tỷ đô cho đất nước. Việt Nam cần lưu ý đến vấn đề này", đại biểu Nhường lưu ý.

Phát triển công nghiệp đường sắt và phụ trợ

Trong báo cáo tóm tắt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, tư vấn cũng đã đề cập đến nội dung phát triển công nghiệp đường sắt.

Theo đó, phát triển công nghiệp đường sắt được xem là yếu tố quyết định tới sự thành công của dự án. Phát triển tốt ngành công nghiệp đường sắt mới tạo được thế chủ động cho đất nước, làm chủ công nghệ, tự sản xuất các bộ phận, linh kiện thay thế trong quá trình duy tu bảo dưỡng, hay lắp ráp các bộ phận quan trọng, tinh vi trong nước chưa thể thực hiện được là các nhiệm vụ cần thiết của ngành đường sắt.

Nghiên cứu năm 2010 chưa đề cập đến nội dung này. Nghiên cứu năm 2013 của JICA đề xuất phát triển công nghiệp đường sắt ở Việt Nam trên cơ sở phát triển kết hợp hai khối, gồm khối có liên quan tới đường sắt tốc độ cao và khối có liên quan tới đường sắt đô thị với các ngành hỗ trợ về hạ tầng và đường ray, phương tiện, điện khí hóa và thiết bị dây dẫn tiếp xúc trên cao, các công trình thông tin tín hiệu, và các hệ thống máy tính phục vụ khai thác tàu.

Đối với công nghiệp phụ trợ cần củng cố và phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ bằng mọi giá. Có hai phương pháp để Việt Nam phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ: Thứ nhất, phát triển các ngành công nghiệp trong nước. Thứ hai, mời các doanh nghiệp nước ngoài có nhà máy sản xuất thuộc các ngành công nghiệp hỗ trợ vào Việt Nam.

Để nhanh chóng phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ, các nghiên cứu trước đây đề xuất cách thứ hai sẽ có nhiều lợi thế hơn.

Trong nghiên cứu lần này, tư vấn đã đánh giá nhu cầu về ngành công nghiệp đường sắt trong khu vực và các nước xung quanh; rà soát hiện trạng ngành công nghiệp đường sắt trong nước cũng như các ngành công nghiệp khác từ đó đánh giá các lĩnh vực công nghiệp trong nước có thể thực hiện và định hướng phát triển công nghiệp cho đường sắt.

Trên cơ sở thống kê nhu cầu sử dụng đường sắt trong nước và khu vực lân cận, tư vấn khẳng định, việc phát triển công nghiệp công nghiệp đường sắt tại Việt Nam là hoàn toàn khả thi, không những đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn có thể xuất khẩu sang các nước trong khu vực.

Tư vấn đánh giá, đường sắt Việt Nam đã có từ lâu đời nhưng việc phát triển công nghiệp đường sắt còn rất khiêm tốn, nói đúng hơn là chưa được quan tâm đầu tư đúng mức.

Về đầu máy, Việt Nam có các xí nghiệp đầu máy là Hà Nội, Yên Viên, Vinh, Đà Nẵng, Sài Gòn cùng các công ty xe lửa Gia Lâm và Dĩ An. Các đơn vị này chủ yếu sửa chữa các đầu máy, lắp ráp được đầu máy D8E & D19E.

Về toa xe, có Công ty cổ phần xe lửa Dĩ An, Gia Lâm, toa xe Hải Phòng... chuyên sửa chữa và đóng mới được toa xe khách, hàng.

Về kết cấu hạ tầng, có Công ty công trình 6, Công ty xây lắp và cơ khí cầu đường. Những đơn vị này về cơ bản chưa chế tạo được nhiều các thiết bị sử dụng cho đường sắt.

Từ thực tế trên có thể thấy có hai cơ sở có giá trị đối với công nghiệp đường sắt hiện nay là Công ty cổ phần xe lửa Gia Lâm ở phía Bắc và Dĩ An ở phía Nam. Các công  ty này, tư vấn xác định, sẽ là các hạt nhân để phát triển công nghiệp đường sắt.

Đánh giá khả năng phát triển công nghiệp đường sắt trong nước, tư vấn cho biết, hiện nay Việt nam đã có nhiều ngành công nghiệp phát triển như luyện thép, thiết bị thông tin, viễn thông và các công nghiệp phụ trợ khác.

Từ kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới (Trung Quốc, Ấn Độ, Đài Loan (Trung Quốc) cho thấy để phát triển công nghiệp đường sắt cần xây dựng một hiệp hội công nghiệp đường sắt để làm nhiệm vụ liên kết và thúc đẩy. Dự kiến hiệp hội sẽ gồm 3 khối là khối doanh nghiệp trong nước (gồm tổ hợp công nghiệp nặng Gia Lâm, Tổ hợp công nghiệp nặng Dĩ An); khối doanh nghiệp FDI (doanh nghiệp từ nước xuất khẩu công nghệ là nòng cốt) và khối công nghiệp phụ trợ.

Ngoài ra, để đạt mục tiêu phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam, vấn đề chuyển giao công nghệ phải đặt lên hàng đầu.

Để tạo ra môi trường thuận lợi trong việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, tư vấn cho rằng, Việt Nam cần có những tiêu chí, nguyên tắc ràng buộc trong quá trình đấu thầu lựa chọn nhà cung cấp.

Trong đó, việc yêu cầu các đơn vị chuyển giao công nghệ phải xây dựng các nhà máy và liên doanh với các công ty tại Việt Nam trong quá trình sản xuất như Trung Quốc, gần đây là Ấn Độ đang áp dụng, được cho là một trong những chính sách quan trọng giúp Việt Nam có thể rút ngắn quá trình tiếp thu làm chủ công nghệ.

Mặt khác, cũng cần các ràng buộc mang tính nguyên tắc để giúp các doanh nghiệp sản xuất trong nước có cơ hội từng bước tham gia vào chuỗi cung ứng vật tư, phụ kiện cũng như sản phẩm công đoạn phù hợp với từng giai đoạn cũng như trình độ phát triển và năng lực sở trường của các công ty trong nước.