Ga đường sắt sẽ được bố trí như thế nào trong các đô thị lớn của Việt Nam?

Bộ Giao thông vận tải đang lấy ý kiến các bên liên quan về dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi), dự kiến sẽ được Quốc hội xem xét, thông qua vào kỳ họp tháng 10/2025.

Theo dự luật, các đô thị đặc biệt và đô thị loại 1 có đường sắt quốc gia đi qua bắt buộc phải bố trí ga hành khách tại trung tâm hoặc tại vị trí thuận tiện. Hiện tại, Luật Đường sắt chưa quy định cụ thể vấn đề này.

Ban soạn thảo cho biết, việc xác định vị trí ga hành khách trong đường sắt quốc gia cần được bổ sung vào luật để định hướng phát triển không gian đô thị. Từ kinh nghiệm thực tế ở các nước phát triển, đường sắt quốc gia vận chuyển lượng lớn hành khách, việc đặt ga tại trung tâm đô thị sẽ giúp giảm tải giao thông và tăng cường kết nối với các phương thức vận tải khác.

Hành khách có thể di chuyển thẳng từ trung tâm ra ngoại ô mà không cần chuyển tàu, đồng thời tránh tình trạng ùn tắc tại các ga trung chuyển giữa đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia. Đây được xem là một giải pháp hiệu quả cho vấn đề giao thông đô thị hiện nay.

Việc kết nối các tuyến đường sắt với khu đô thị, ga đầu mối và ga trung tâm còn tạo ra không gian phát triển mới, nâng cao khả năng cạnh tranh và hiệu quả trong việc huy động vốn, khai thác vận tải.

Hiện tại, Việt Nam có hai thành phố đặc biệt là Hà Nội và TP. HCM cùng với 22 đô thị loại 1 như Đà Nẵng, Cần Thơ, Hải Phòng, Thái Nguyên, Nam Định, Việt Trì, Hạ Long, Bắc Ninh, Hải Dương, Thanh Hóa, Vinh, Huế, Nha Trang, Quy Nhơn, Buôn Ma Thuột, Pleiku, Đà Lạt, Vũng Tàu, Biên Hòa, Thủ Dầu Một, Mỹ Tho và Long Xuyên.

Bên cạnh đó, Dự luật cũng đề xuất hệ thống đường sắt Việt Nam bao gồm đường sắt quốc gia do Bộ Giao thông vận tải quản lý, phục vụ nhu cầu vận tải trên toàn quốc, vùng kinh tế, và liên vận quốc tế; đường sắt địa phương do các địa phương quản lý và đường sắt chuyên dùng do tổ chức, cá nhân quản lý nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải riêng.

Hiện nay, cả nước có nhiều địa phương mong muốn đầu tư xây dựng tuyến đường sắt trong phạm vi tỉnh mình. Tuy nhiên, Luật hiện hành chưa quy định rõ ràng về loại đường sắt phục vụ nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa trong nội tỉnh.

Do đó, dự thảo Luật đề xuất sửa đổi, bổ sung các quy định về đầu tư đường sắt, đồng thời nêu rõ trách nhiệm của các chủ thể trong việc xây dựng đường sắt quốc gia, đường sắt địa phương, và đường sắt chuyên dùng.

Dự thảo cũng bổ sung các quy định về bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt, yêu cầu những tuyến đường sắt có tốc độ thiết kế từ 120km/h trở lên phải có hàng rào bảo vệ và phòng chống thiên tai.

Khai thác quỹ đất vùng phụ cận nhà ga

Dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi bổ sung quy định về khai thác quỹ đất xung quanh nhà ga.

Theo đó, Nhà nước sẽ quy hoạch và thu hồi đất quanh ga đường sắt, đầu tư hạ tầng kỹ thuật nếu cần, nhằm giao hoặc cho thuê đất phát triển khu đô thị, thương mại và dịch vụ.

UBND cấp tỉnh sẽ được điều chỉnh chức năng sử dụng đất trong vùng phụ cận ga đường sắt dựa trên quy hoạch tuyến và ga đường sắt quốc gia, địa phương. Việc này nhằm khai thác hiệu quả quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất, đồng thời quyết định các chỉ tiêu về quy hoạch kiến trúc, hạ tầng kỹ thuật, và xã hội.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, việc khai thác tối ưu khu vực trong ga (như kinh doanh nhà hàng, khách sạn, văn phòng, trung tâm thương mại) mang lại hiệu quả kinh tế lớn. Tận dụng không gian quanh các ga để phát triển đô thị và thương mại là xu hướng được nhiều nước áp dụng.

Tại Việt Nam, đã có nhà đầu tư quan tâm nghiên cứu phát triển khu vực quanh các ga đường sắt lớn, ga tốc độ cao, và ga trong đô thị nhằm tạo nguồn lực đầu tư kết cấu hạ tầng.

Trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách Nhà nước dành cho hạ tầng đường sắt còn hạn chế, việc khai thác khu vực quanh ga gắn với quy hoạch phát triển đô thị được xem là giải pháp tạo ra nguồn lực và không gian phát triển kinh tế mới.

So với Luật Đường sắt 2017, dự thảo mới bổ sung một số sản phẩm công nghiệp đường sắt vào danh mục công nghệ cao, được ưu tiên đầu tư phát triển.

Ban soạn thảo nhận định, thời gian qua, đầu tư phát triển công nghiệp đường sắt trong nước còn hạn chế do thị trường nhỏ. Điều này dẫn đến công nghệ sản xuất manh mún, chỉ tập trung vào sản phẩm có hàm lượng công nghệ thấp như tà vẹt, lắp ráp đầu máy, và sản xuất khung vỏ toa xe.

Việc đầu tư các dự án đường sắt theo cơ chế đấu thầu cạnh tranh trong nước và quốc tế khiến doanh nghiệp Việt Nam khó tham gia vào chuỗi sản xuất, cung ứng trang thiết bị, đặc biệt khi so với các doanh nghiệp nước ngoài đã có sẵn công nghệ và kinh nghiệm.

Để từng bước tự chủ trong sản xuất vật tư, thiết bị chủ yếu như ray, thiết bị tín hiệu, dự thảo đề xuất có hành lang pháp lý cho doanh nghiệp trong nước nhận đặt hàng từ Nhà nước. Điều này nhằm phát triển công nghiệp đường sắt trọng điểm, tạo tiền đề cho sự phát triển bền vững của ngành đường sắt.