Phát hành trái phiếu DN để xây cao tốc: Đúng và chặt

Theo mục tiêu đã đề ra, từ nay đến năm 2030, Việt Nam cần xây dựng thêm 3.800 km đường cao tốc. Tuy nhiên, khó khăn của các nhà đầu tư hạ tầng giao thông vận tải là nguồn vốn ngân sách không dồi dào, nguồn tín dụng ngày càng khó khăn.

Chính vì thế, các doanh nghiệp cho rằng cần phải tìm ra một giải pháp mới để huy động vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông, mà phát hành trái phiếu được coi là giải pháp mở ra lối đi cho các nhà đầu tư có thể tham gia thực hiện các dự án cao tốc theo phương thức đối tác công tư (PPP).

Trao đổi với Đất Việt, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) cho rằng, phát hành trái phiếu doanh nghiệp để huy động vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông là một giải pháp hợp lý.

Phân tích cụ thể, ông cho biết, đối với nguồn vốn ngân sách nhà nước, do hạn hẹp nên phải rà soát thật kỹ các dự án, từ đó xác định dự án nào Nhà nước bắt buộc phải bỏ tiền ra đầu tư. Tinh thần là giảm các dự án xuống mức tối đa để tập trung vốn hoàn thiện dự án nào cho xong dự án đó để đưa vào sử dụng, phát huy hiệu quả, sau đó mới tính đến dự án khác.

Đối với nguồn vốn vay nước ngoài, hiện nay Việt Nam đã "tốt nghiệp" ODA, gia nhập nhóm quốc gia thu nhập trung bình nên không được vay ODA giá rẻ nữa.

Đối với vốn vay ngân hàng, trước đây, Chính phủ thường đứng ra bảo lãnh cho các doanh nghiệp BOT hay cho phép các doanh nghiệp này được vay dài hạn với lãi suất thấp. Thậm chí có những thông tin về doanh nghiệp này, doanh nghiệp kia là "cánh hẩu", "sân sau" của ai đó. Cho nên, mới có tình trạng chủ đầu tư dự án BOT sau một thời gian vận hành thì "làm mình, làm mẩy", đòi trả lại dự án cho Nhà nước hoặc đề nghị Nhà nước mua lại dự án.

Cho đến nay, việc cho vay các dự án BOT đã được siết chặt. Theo ông Thịnh, một khi Chính phủ không còn bảo lãnh hay có hình thức tương tự bảo lãnh cho doanh nghiệp BOT vay nữa thì các doanh nghiệp cũng khó lòng được ngân hàng cho vay.

"Ngân hàng phải xét đến hiệu quả của dự án, đến khả năng trả nợ, tài sản đảm bảo... tức phải làm rất chặt và kỹ càng. Nói cách khác, nếu theo đúng tiêu chuẩn cho vay của ngân hàng thì rất khó để chủ đầu tư BOT vay được, mà nếu có cho vay thì lãi suất cũng rất cao vì rủi ro nhiều. Đây có lẽ cũng là lý do khiến 5/8 dự án PPP của cao tốc Bắc-Nam không có nhà đầu tư do không có ngân hàng nào cấp tín dụng", PGS.TS Đinh Trọng Thịnh nói. 

Bởi nguồn vốn cho các dự án PPP giao thông không được Chính phủ bảo lãnh như trước đây nên chi phí rất cao, hoặc ngân hàng không cho vay vốn nên giải pháp khả thi nhất là phát hành trái phiếu doanh nghiệp.

Đối với việc phát hành trái phiếu doanh nghiệp để làm các dự án hạ tầng giao thông, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh lưu ý, các trái phiếu này thường được ngân hàng hoặc công ty chứng khoán hỗ trợ phát hành. Ngân hàng hoặc công ty chứng khoán có thể có cam kết phân phối hoặc cam kết bảo lãnh trái phiếu của doanh nghiệp phát hành.

Cam kết phân phối là bảo đảm cho nhà phát hành sẽ bán hết trái phiếu, trong trường hợp không bán hết thì chính các ngân hàng, hoặc công ty chứng khoán sẽ mua trái phiếu đó cho công ty phát hành.

Đối với cam kết bảo lãnh, nếu nhà phát hành không trả được nợ cho người mua trái phiếu thì ngân hàng đứng ra bảo lãnh trả nợ.

Tuy nhiên hiện nay, trái phiếu được ngân hàng bảo lãnh phát hành ít hơn nhiều so với bảo lãnh phân phối.

"Ngân hàng không dại gì đứng ra bảo lãnh thanh toán vì rất khó, hơn nữa lãi suất cũng phải phù hợp với thị trường. Dù vậy, lãi suất này vẫn thấp hơn lãi suất đi vay ngân hàng nhiều", ông Thịnh nhận xét.

Cho rằng, phát hành trái phiếu doanh nghiệp cũng là một phương án tốt, vị chuyên gia lưu ý, dù ngân hàng hay nhà đầu tư mua thì đều phải xem xét cẩn trọng phương án tài chính của doanh nghiệp,  từ đó nhận biết rủi ro, mức lãi suất doanh nghiệp đưa ra so với rủi ro có phù hợp hay không... kèm theo đó là các điều kiện khác, chẳng hạn như tài sản bảo đảm, rồi mới quyết định có nên bỏ tiền ra mua trái phiếu doanh nghiệp hay không.

"Bản thân ngân hàng cũng là một nhà đầu tư và phải tự chịu trách nhiệm với số tiền bỏ ra mua trái phiếu, nếu không may doanh nghiệp vỡ nợ thì ngân hàng mất tiền. Dĩ nhiên, so với nhà đầu tư thông thường khác, việc ngân hàng vỡ nợ có nguy cơ ảnh hưởng đến khách hàng và toàn hệ thống.

Với nhà đầu  tư khác, đương nhiên đó phải là người có nhiều tiền, để không thì lãng phí, mà để gửi ngân hàng thì lãi suất thấp nên họ sẽ cân nhắc các kênh đầu tư khác, trong đó có dự án BOT. Họ phải tính toán rất nhiều thứ: từ chuyện thời gian thu hồi vốn lâu, ban đầu hiệu quả chưa có do lượng xe đi lại chưa nhiều; lãi suất có bù đắp được rủi ro hay không...  Tóm lại, nhà đầu tư phải tự chịu trách nhiệm với đồng tiền của mình", PGS.TS Đinh Trọng Thịnh chỉ rõ.

Đối với chủ đầu tư dự án BOT, ông đặc biệt nhấn mạnh nguyên tắc "lời ăn, lỗ chịu". Chính phủ không đứng ra bảo lãnh nữa, mà chỉ đặt ra các yêu cầu về chất lượng công trình, giá cả, thời gian thực hiện và kiểm tra chặt chẽ ngay từ đầu, còn doanh nghiệp phải tự chịu trách nhiệm, tự lo vốn đầu tư, nhất là phải chứng minh phương án tài chính đưa ra có hiệu quả. Nếu nhà đầu tư tính toán tiết kiệm được chi phí để thu lợi mà vẫn đảm bảo chất lượng thì chấp nhận làm.

Với điều kiện như vậy, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh đánh giá, hoàn toàn đúng với kinh tế thị trường.  

"Còn nếu cứ giữ cách làm như trước đây - Nhà nước bảo lãnh, bảo đảm lãi cho chủ đầu tư dự án BOT thì thà rằng Nhà nước đi vay rồi tự làm còn tiết kiệm hơn nhiều, đỡ phải tính toán phức tạp hay có những góc khuất nọ kia", ông nhấn mạnh.