Nhiều tỉnh ở ĐBSCL muốn làm cảng nước sâu: Hội chứng mới?

Trong Quy hoạch tổng thể phát triển cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 trình Chính phủ phê duyệt, Bộ GTVT nhấn mạnh đến việc bổ sung quy hoạch cảng quốc tế Trần Đề (Sóc Trăng) với khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lên đến 100.000 tấn.

Đáng lưu ý, khi số phận cảng Trần Đề còn chưa ngã ngũ thì nhiều tỉnh khác tại ĐBSCL cũng muốn có cảng nước sâu. Trước đó, tỉnh Trà Vinh đã đề nghị Bộ GTVT xem xét nâng cấp cảng biển Định An thành cảng nước sâu, nâng công suất cảng cho tàu đến 100.000-160.000 tấn có thể cập cảng. Tương tự, Cà Mau cũng ấp ủ mong muốn xây dựng cảng nước sâu Hòn Khoai, Bạc Liêu, Bến Tre cũng có động thái chuẩn bị cho cảng nước sâu của tỉnh nhà.

Trao đổi với Đất Việt, KS Doãn Mạnh Dũng (Hội KHKT và Kinh tế biển TP.HCM) một lần nữa nhấn mạnh nguyên lý để một cảng có thể tồn tại đã được, đó là tổng chi phí vận tải các tuyến sau cảng, tổng chi phí tại cảng và tổng chi phí các tuyến vận tải trước cảng là ít hơn các cảng lân cận. Nếu xuất hiện một cảng khác với tổng chi phí ít hơn thì cảng trước sẽ khó tồn tại.

Với đề xuất của nhiều tỉnh ĐBSCL, KS Doãn Mạnh Dũng cho rằng không khả thi. Chẳng hạn, Long An muốn phát triển nhưng sông Vàm Cỏ cắt luồng Soài Rạp tạo sa bồi dưới đáy, chặn hết đường vào Long An. Muốn giải quyết phải thay đổi toàn bộ sông Vàm Cỏ, mà đó là điều không thể. Chưa kể, cửa sông Soài Rạp bất ổn định, có hiện tượng di chuyển.

Còn cảng nước sâu ở Hòn Khoai hay Côn Đảo, Nam Du cũng không khả thi. Làm cảng ở những nơi này, tất cả tàu sông từ nội thủy ra đảo ở giữa biển phải nâng cấp từ tàu sông sang tàu chạy ven biển. Chi phí ấy không hề nhỏ, nó sẽ đẩy tổng chi phí sau cảng cộng với chi phí tại cảng và chi phí trước cảng tăng lên. Khi ấy, không thể cạnh tranh với một cảng khác xuất hiện với tổng chi phí thấp hơn.

Nhiều địa phương tại ĐBSCL mong muốn được xây dựng cảng nước sâu. Ảnh minh họa

Cửa Định An cũng đang bị bồi lắng nghiêm trọng. Luồng Định An là luồng động, phía cực đông di chuyển tịch tiến từ Bắc xuống Nam về mùa đông. Trong hàng hải luồng động rất nguy hiểm vì con tàu có thể bị nạn khi luồng đột ngột thay đổi. Loại luồng tàu như vậy không thể cải tạo để nâng độ sâu. Từ năm 1983 đến 2007 việc nạo vét hàng năm luồng Định An chỉ duy trì trong 1-2 tháng, thậm chí chưa nạo vét xong đoạn cuối thì đoạn đầu mới nạo vét đã bị lấp. 

Hiện tượng ở cửa Định An sẽ xuất hiện ở kênh Quan Chánh Bố trong tương lai. Mùa lũ chính vụ ở ĐBSCL vào cuối tháng 9 , đầu tháng 10 dương lịch. Thời gian này bắt đầu có gió mùa Đông Bắc. Do địa hình vùng Trà Vinh, luồng Định An bị dòng ven chảy ngầm Bắc Nam đẩy tịch tiến về phía Nam trong mùa đông. Tương tự, khi lượng nước qua kênh Quan Chánh Bố cao thì hiện tượng tại cửa Định An sẽ xuất hiện tại cửa kênh Quan Chánh Bố.

Từ những phân tích ở trên, KS Doãn Mạnh Dũng cho rằng, các địa phương đều mong muốn phát triển kinh tế-xã hội của tỉnh nhà, có dự án đầu tư là có tăng trưởng. Tuy nhiên, ông đề nghị, khi chưa có kinh nghiệm cải tạo, chưa nắm được quy luật thiên nhiên thì địa phương cần bình tĩnh, lắng nghe và cần thiết thì mời chuyên gia, nhà khoa học giải thích.

Trên cơ sở phân tích các yếu tố của tự nhiên có ảnh hưởng đến chọn vị trí xây cảng biển cho ĐBSCL, KS Doãn Mạnh Dũng khẳng định, Trần Đề là vị trí quan trọng nhất, đủ điều kiện để xây dựng một cảng biển cho ĐBSCL.

Ông cho biết, hàng hóa ở ĐBSCL đi theo 2 luồng: một luồng đi về TP.HCM và một luồng đi ra cảng Trần Đề. Tuy nhiên, khi tàu sông đi về TP.HCM thì phải đi theo 2 con nước: con nước ròng từ phía Cần Thơ xuôi về phía Đông, sau đó nước lên thì mới đi từ đó về TP.HCM. Do vậy, từ miền Tây đi về Trần Đề thuận lợi hơn nhiều.

Dù vậy, vị chuyên gia cũng lưu ý, không phải vì thế mà tất cả mọi thứ đều dồn về Sóc Trăng. Mỗi địa phương có một tài nguyên riêng, và tài nguyên ấy cần được phát huy tối đa, nơi khác cũng không thể bắt chước. Không thể có chuyện tỉnh nào cũng bắt chước Sóc Trăng làm cảng cửa ngõ.

Đối với ĐBSCL, dù Trần Đề đủ điều kiện để xây dựng cảng biển song phải xác định Cần Thơ mới là trung tâm - trung tâm khoa học công nghệ, trung tâm khai thác tài nguyên tối đa của tất cả các tỉnh và trung tâm giải quyết đâu ra cho cả ĐBSCL, đảm bảo nguồn thu tối ưu.

Việc xây dựng cảng, theo KS Doãn Mạnh Dũng, cũng không thể ôm ấp mong muốn đầu tư công. Thay vào đó, Nhà nước cho phép, tư nhân đứng ra làm.

"Để thu hút tư nhân thì đương nhiên họ phải thấy đó là dự án có lợi nhuận thì mới đầu tư.

Hiện nay một chương trình thú vị mà nhà đầu tư quan tâm là hệ thống Ngân hàng thóc - tổng kho lưu trữ lúa. Việt Nam đã xuất khẩu gạo trên 30 năm, nhưng đến nay chưa có một cảng chuyên dụng xuất khẩu gạo với hệ thống tổng kho lưu trữ lúa mà chúng tôi gọi là Ngân hàng thóc. Cảng xuất khẩu gạo cho Nam Bộ cần có ở TP.HCM và ở cảng Trần Đề - Sóc Trăng.

Cảng chuyên dụng xuất khẩu gạo có thể tiếp nhận tàu biển 3 vạn tấn để có thể xuất lô gạo 2,5 vạn tấn. Cảng cần có hệ thống cảng sông để tiếp nhận thóc theo đường sông. Cảng cần có mặt bằng xây dựng các silo sấy thóc, bảo quản thóc, hệ thống xay xát lúa, dây chuyền đóng gói và đưa xuống tàu biển với công suất cao.

Người nông dân có thể gửi hay bán lúa cho cho Ngân hàng thóc vào bất kỳ khi nào họ muốn. Nhờ Ngân hàng thóc, người nông dân có vốn để sản xuất và không bị ép giá khi được mùa. Ngân hàng thóc có lượng thóc lớn dự trữ thì có thể đáp ứng yêu cầu về thời gian, số lượng, chất lượng của người mua hàng nên giá bán luôn luôn cao. Giải pháp trên đồng thời giúp giảm tổn thất sau thu hoạch hiện nay khoảng từ 20% đến 25 %. Đó là nền tảng để tăng lợi nhuận cho người nông dân Nam Bộ cũng như cho chính nhà đầu tư cảng", KS Doãn Mạnh Dũng gợi ý.