Đường riêng cho buýt Hà Nội: Phương tiện khác đi vào đâu?

Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội vừa có văn bản kiến nghị UBND TP Hà Nội và Sở GTVT TP ưu tiên triển khai 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt nhằm cải thiện điều kiện vận hành, nâng cao năng lực vận chuyển, góp phần thu hút hành khách sử dụng dịch vụ, từ đó giúp giảm phương tiện cá nhân và giảm ùn tắc giao thông.

Trao đổi với Đất Việt, ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội cho biết, đề xuất xây dựng đường riêng cho xe buýt là một ý tưởng tốt và cách đây vài năm, đề xuất này cũng đã được đưa ra với lý do tắc đường, tốc độ xe buýt chậm, hành khách bỏ nhiều nên cần có làn đường riêng. Tuy nhiên, nếu nhìn vào điều kiện hạ tầng, mật độ phương tiện giao thông hiện nay của Hà Nội, ông Liên thấy rằng, đề xuất này không khả thi.

Theo đó, đặc điểm đường phố của Hà Nội là hẹp, phương tiện cá nhân nhiều, tổ chức giao thông trên hầu hết các tuyến phố hiện nay theo hình thức hỗn hợp, xe máy đi chung làn với ô tô, xe buýt.

"Nếu làm đường dành riêng cho xe buýt thì các phương tiện khác đi vào đâu? Sự thất bại của tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã-Yên Nghĩa là bài học nhãn tiền.

BRT của Hà Nội sử dụng phần đường cũ trên nền tảng tuyến đường vốn đã tắc, nhiều đoạn qua cầu vượt BRT lại đi chung với phương tiện khác. Bởi đường hẹp, lại ùn tắc nên dẫu có đường riêng cho BRT nhưng xe cá nhân cứ lấn vào làn này.

Theo nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội, để xây dựng được làn đường riêng cho xe buýt, lòng đường phải rộng 30-40m, chia làm nhiều làn, trong đó là làn đường dành riêng cho ô tô. Nhưng với thực trạng đường Hà Nội như phân tích ở trên, việc phân làn sẽ rất khó khăn. Nếu không tính toán kỹ, tình trạng ùn tắc giao thông sẽ trở nên phức tạp hơn và bài học BRT sẽ lặp lại.  

"Người dân Thủ đô phải chịu đựng tình trạng ùn tắc một thời gian dài nữa. Khi giao thông công cộng, đường sắt đô thị phát triển, phương tiện cá nhân giảm bớt đi thì đường mới thông thoáng hơn, lúc đó xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt mới có thể hiệu quả", ông Bùi Danh Liên nói và đề nghị đơn vị đề xuất cùng cơ quan chức năng của Hà Nội phải tiến hành khảo sát kỹ càng trước, lấy ý kiến chuyên gia, tránh xôi hỏng bỏng không.

Nhìn rộng ra, vị chuyên gia cho biết, người dân đến nay vẫn chưa mặn mà với phương tiện công cộng, trong đó có xe buýt. Một trong những nguyên nhân chính là chất lượng xe buýt cũng như chất lượng phục vụ chưa cao, dù các doanh nghiệp kinh doanh loại hình này đã có nhiều nỗ lực. Điều nghịch lý là hàng năm TP Hà Nội vẫn chỉ hơn 1.300 tỷ đồng để trợ giá cho xe buýt.

"Các điểm đón và đỗ của xe buýt hiện nay ở Hà Nội đang còn cách quá xa khu vực dân cư,các ngõ ngách của thành phố. Xe buýt Hà Nội còn chậm, chưa đúng giờ... Cho nên, trước khi tính làm làn đường riêng cho xe buýt, theo tôi, cần nâng cao chất lượng xe buýt trước để thu hút người dân", ông Bùi Danh Liên bày tỏ.

Theo Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội, trong số 14 tuyến đường mà Hiệp hội đề xuất ưu tiên triển khai, có 4 tuyến đường trục chính đủ điều kiện đã được nghiên cứu trong giai đoạn 2019-2020, gồm: Nguyễn Trãi - Trần Phú (Hà Đông) đoạn từ Ngã Tư Sở đến Cầu Trắng (Hà Đông) dài 5km; tuyến đường Pháp Vân - Giải Phóng - Đại Cồ Việt dài 4,7km; tuyến đường Nguyễn Văn Cừ - Ngô Gia Tự 5,9km; tuyến đường Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến - Linh Đàm dài 9,6km.

10 tuyến còn lại thực hiện theo Kế hoạch số 201/KH-UBND của UBND thành phố Hà Nội ban hành ngày 16-10-2020 về phát triển vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố giai đoạn từ năm 2021-2030.

Cụ thể, 5 tuyến đường tổ chức làn ưu tiên trong giai đoạn 2021-2025 (tổng cộng 22,6km) gồm: Tuyến đường Hoàng Quốc Việt (2,5km); Trần Duy Hưng (1,7km); Xã Đàn (1,7km); Võ Chí Công (4,7km); Võ Văn Kiệt (12km).

5 tuyến đường nghiên cứu tổ chức làn ưu tiên trong giai đoạn 2026-2030 (tổng cộng 82,3km) gồm: Nhổn - Hồ Tùng Mậu (5km); Ngọc Hồi - Bến xe Thường Tín (9,3km); Trần Duy Hưng - Hòa Lạc (27km); Mỹ Đình - sân bay Nội Bài (25km); Thường Tín - Phú Xuyên dọc theo quốc lộ 1 cũ (16km).