Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Cẩn trọng với ODA

Theo đề xuất của Bộ GTVT, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam dài khoảng 1.559 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h, được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách.

Điều này khiến nhiều chuyên gia lo ngại Việt Nam sẽ phải nhập khẩu hầu hết công nghệ, trang thiết bị.

Bên cạnh đó, theo tính toán sơ bộ, tổng mức đầu tư của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam khoảng 58,71 tỷ USD.

Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, tư vấn đề xuất sử dụng vốn Nhà nước kết hợp với vốn tư nhân (PPP), trong đó nguồn vốn đầu tư của Nhà nước, chiếm khoảng 80% vốn đầu  tư toàn dự án, nên xem xét kết hợp một phần vốn trong nước và vốn vay ODA để tận dụng lãi suất thấp.

Trao đổi với Đất Việt, PGS.TS Lê Cao Đoàn, nguyên cán bộ Viện Kinh tế Việt Nam cho biết, việc xây dựng tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện đại, hiệu quả là hết sức cần thiết bởi đường sắt Việt Nam, với tuổi đời hơn 100 năm, đã quá lạc hậu.

Đối với đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, đó là một dự án có tầm vóc lớn, không có dự án nào từ trước tới nay sánh nổi, do đó phải hết sức thận trọng.

"Về nguyên tắc, khi xây dựng các dự án hạ tầng có tính bền vững, lâu dài, nếu sai một ly thì cái giá phải trả sau này rất lớn, không thể làm lơ mơ", ông nhấn mạnh.

Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam chở gì, chạy trên dải tốc độ bao nhiêu vẫn đang là cuộc tranh cãi chưa dứt

Theo PGS.TS Lê Cao Đoàn, vốn vay ODA là vốn vay hữu nghị nhưng vẫn là vay và thường đi kèm với các điều kiện ràng buộc về kinh tế, chính trị, xã hội... 

"ODA không rẻ. Tiền của nước ngoài, công nghệ, thiết bị cũng là của họ. Đây thực chất là một kiểu mua bán và bao giờ người cho vay cũng đòi hỏi họ được lợi một mức nào đó", vị chuyên gia lưu ý.

Theo ông Đoàn, để không bị thiệt thòi, Việt Nam cần có nhiều đối tác nước ngoài, đặt lên bàn cân và so sánh điều kiện của các đối tác ấy. Còn nếu chỉ có một đối tác thì phía Việt Nam sẽ phụ thuộc vào đối tác ấy, cả về vốn, kỹ thuật... và sau này rất khó xoay xở khi tình thế thay đổi.

"Đối với Nhật, họ đã xây dựng được hệ thống giao thông cả trên bộ và trên biển với kỹ thuật siêu việt. Họ cũng có tiếng là làm ăn tử tế, tôn trọng các giá trị của nền kinh tế thị trường, có sự sòng phẳng cùng với những cam kết ở trong đó. Có thể nói, xét về cả kinh tế và công nghệ, Nhật là một đối tác tốt. Nhưng như vậy chưa đủ.

Cần đặt lên bàn cân với những quốc gia khác như Mỹ, Pháp, Anh, Đức... là những nước cũng có công nghệ và trình độ phát triển kinh tế thị trường cao, nếu vay ODA của họ thì mức lãi suất ra sao, ưu đãi thế nào, điều kiện ràng buộc là gì...

Cần xây dựng các tiêu chuẩn để tính điểm, đánh giá các đối tác, từ đó so sánh thiệt hơn", vị chuyên gia đề xuất.

Một vấn đề quan trọng khác được PGS.TS Lê Cao Đoàn lưu ý, đó là nội dung các bên ký kết với nhau sau này rất quan trọng. Theo đó, những cam kết giữa các bên phải phù hợp với sự chuyển biến của kinh tế, tránh để tự mình làm khó mình, rơi vào thế bị bắt chẹt vì những cam kết hớ hênh.

Liên quan đến nguồn vốn ODA, TS Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch-Đầu tư (KH-ĐT) đã không ít lần lên tiếng cảnh báo.

Khi góp ý cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam tại diễn đàn do Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam tổ chức hồi tháng 10 năm ngoái, ông Đông cho biết, hầu hết các dự án sử dụng vốn ODA đều đắt gấp 2-3 lần.

"Cần phải hiểu rõ bản chất của ODA Nhật Bản. Họ thừa tiền từ các quỹ đầu tư, quỹ hưu trí. Họ để tiền trong ngân hàng là 0%, cho  ta vay 2-3% đã quá lãi, cộng với 1-2% phí quản lý, sau đó bắt mua hàng của Nhật Bản, không đấu thầu cạnh tranh thường đắt gấp 2-3 lần thì không phải là vốn rẻ nữa. Họ vừa kinh doanh vốn, lại vừa kích cầu xuất khẩu cho công nghệ hàng hóa của họ", nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT nói.

Khi góp ý cho Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 cũng do Liên hiệp hội tổ chức vào tháng 3/2021, ông Đặng Huy Đông một lần nữa lại nhắc lại vấn đề này.

Theo ông, ở thời kỳ đầu phát triển, khi nền kinh tế của Việt Nam còn nhỏ yếu, chưa có uy tín trên trường quốc tế, khả năng tiếp cận tài chính quốc tế khó khăn thì dựa vào vốn vay ODA là thích hợp. Nhưng kéo dài quá, sau khi Việt Nam đã đạt quốc gia thu nhập trung bình thấp thì sẽ là một sai lầm, để lại hậu quả nặng nền cho nền kinh tế.

Vị chuyên gia cho rằng cần từ bỏ tư duy ỷ lại vào nguồn vốn ODA mà một số đối tác gạ gẫm.

"Đã có nhiều bằng chứng cho thấy "ODA là sát thủ kinh tế", không chỉ trên lý thuyết mà đã và đang diễn ra trên thực tế, không chỉ xảy ra trên thế giới mà đang hiện hữu sờ sờ ngay trên đất nước ta nhiều năm qua.

Đó là chính sách "ngoại giao nợ nần", đẩy giá thành công trình lên cao, phi cạnh tranh, cho nên còn tệ hơn cả cho vay nặng lãi, "xui" chúng ta làm những dự án không hiệu quả (làm cảng ở nơi khuất nẻo, khó tiếp cận, không gần chân hàng; nhà máy điện khí xây xong trước gần chục năm không vận hành vì nguồn nhiên liệu khí tự nhiên dự kiến ngoài khơi chưa khai thác được; đường sắt đô thị điều chỉnh giá gấp đôi, gấp ba so với dự toán phê duyệt ban đầu...) dẫn đến sự phụ thuộc và bị thao túng...", ông Đông phân tích.