Băn khoăn đề xuất 2.200 tỷ nối ray tuyến đường sắt Việt-Trung

Bộ GTVT đang xem xét báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư dự án đấu nối ray giữa ga Lào Cai với ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc). Dự án có điểm đầu tại ga Lào Cai trên tuyến đường sắt khổ 1.000 mm hiện có của đường sắt Việt Nam, điểm cuối ở giữa cầu Hồ Kiều (mới).

Tổng mức đầu tư dự kiến là 2.206 tỷ đồng từ vốn ngân sách giai đoạn 2021-2025, thực hiện trước năm 2025.

Trao đổi với Đất Việt về đề xuất này, chuyên gia logistics - GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) cho biết, việc chuyển hướng sang vận tải hàng hóa bằng đường sắt nhiều hơn là hướng đi đúng đắn, nhất là trong bối cảnh đại dịch Covid-19 kéo dài, cước phí vận tải container bằng đường biển tăng chóng mặt. Tuy nhiên, khi Việt Nam muốn vận tải hàng hóa bằng đường sắt sang Trung Quốc và xa hơn là châu Âu thì lại gặp điểm nghẽn ngay tại cửa khẩu của Việt Nam với nước bạn vì xung đột khổ đường ray. Tại Việt Nam,  khổ đường ray chủ yếu là khổ 1.000mm, trong khi đường sắt Trung Quốc đã chuyển sang khổ 1.435mm từ năm 2014.

Chính vì vậy, để đẩy mạnh vận tải đường sắt với các nước, Ban Quản lý dự án đường sắt đã đề xuất phương án trên. 

"Trong tình thế hiện nay, việc nối ray là cần thiết. Từ những năm 1970, khi tôi đi từ Trung Quốc sang Nga, họ sử dụng những dàn cẩu nâng toàn bộ đoàn tàu từ ray này sang ray khác, còn bây giờ đấu nối ray cũng là một cách", ông Đào nói.

Coi đây là một giải pháp tình thế có thể áp dụng ở thời điểm này, vị chuyên gia cũng lưu ý, đơn vị đề xuất và Bộ GTVT cần trả lời câu hỏi: 2.200 tỷ đồng nêu trên giải quyết được lượng hàng hóa sẽ tăng rất mạnh trong thời gian tới như thế nào? HIệu quả kinh tế ra sao? Mất bao lâu thì hòa vốn được?

"Nếu trang trải được trong vài năm thì rất tốt", nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển nhận xét.

Dù vậy, ông cũng bày tỏ quan điểm: đã đến lúc Bộ GTVT cần tính đến bài toán tổng thể hơn của ngành đường sắt, thay vì cứ chia nhỏ từng dự án một, cuối cùng ngân sách tốn kém mà vấn đề tổng thể của ngành đường sắt mãi chưa giải quyết được, lỡ mất cơ hội để phát triển.

Ông nhắc lại một số tuyến đường sắt đã được đầu tư cả nghìn tỷ nhưng cuối cùng hiệu quả kinh tế lại không như kỳ vọng, khiến ngân sách lãng phí như một bài học mà Bộ GTVT cần cân nhắc trước khi thực hiện mỗi dự án. Đó là tuyến đường sắt Yên Viên - Cái Lân - Hạ Long có tổng mức đầu tư 7.665 tỷ đồng từ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ. Dự án được chấp thuẩn triển khai từ năm 2004, với mục tiêu sau khi hoàn thành, tàu không phải chạy ngược từ ga Yên Viên (Hà Nội) lên Kép (Bắc Giang) để tới Hạ Long (Quảng Ninh) với hành trình 7 giờ 30 phút như hiện nay nữa, mà rút ngắn thời gian chạy tàu từ Yên Viên tới Hạ Long còn 1,5 - 2 tiếng với tàu khách, 3 - 4 tiếng với tàu hàng.

Dự án dự kiến hoàn thành năm 2011, nhưng thực hiện theo chủ trương cắt giảm đầu tư công tại Nghị quyết số 11/2011/NQ-CP của Chính phủ, nên tới nay vẫn dang dở và tạm đình hoãn. Dự án dở dang, chậm tiến độ nhiều năm khiến hàng nghìn tấn vật tư, thiết bị hoen gỉ, xuống cấp trầm trọng, đồng thời lãng phí tài nguyên đất, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế-xã hội chung của Quảng Ninh, Hải Dương.

Trong khi đó, tuyến đường sắt Hà Nội-Lào Cai cũng phải dừng hoạt động vì vắng khách sau khi cao tốc đi vào hoạt động.

"Cho nên, bây giờ, nếu đầu tư thêm 2.200 tỷ đồng cho dự án đấu nối đường ray Việt-Trung nêu trên phải làm rõ hiệu quả kinh tế, nếu không sẽ như muối bỏ biến.

Hơn nữa, Bộ GTVT phải tính bài toán căn cơ, lâu dài hơn, nhất là khi ngành đường sắt đang ọp ẹp, lạc hậu như vậy.

Trong bối cảnh dịch bệnh, cước phí đường biển tăng vọt, rõ ràng đường sắt là một lợi thế phải tính đến và cần được quan tâm đầu tư đầy đủ", GS.TS Đặng Đình Đào chỉ rõ, đồng thời đặc biệt nhấn mạnh cần tránh rải rác mỗi nơi vài ngàn tỷ một cách manh mún.

"Nếu chẻ nhỏ dự án mà hiệu quả tốt thì có thể làm. Nhưng cần tránh "ăn đong" mà hiệu quả không cao, gây lãng phí, cuối cùng không còn tiền để đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Đó là vấn đề mà các nhà kinh tế và ngành giao thông phải tính toán", nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển nói.

Theo đề xuất của Ban Quản lý dự án đường sắt, dự án đấu nối ray giữa ga Lào Cai và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc) bao gồm cải tạo khoảng 3 km đường ga Lào Cai hiện tại thành đường khổ lồng 1.435 mm và 1.000 mm, xây dựng đường xếp dỡ, kho bãi hàng đạt công suất 5 triệu tấn/năm. Đồng thời, dự án xây dựng mới 2.850 m đường lồng khổ 1.435 mm và 1.000 mm, từ đầu bắc ga Lào Cai đến điểm giữa cầu Hồ Kiều (mới).

Dự án cũng xây mới 1.700 m hầm đường sắt khổ lồng 1.435 mm và 1.000 mm, khoảng 180 m cầu Hồ Kiều (mới) phía Việt Nam vượt sông Nậm Thi và khoảng 130 m cầu vượt quốc lộ 70.

Cũng theo Ban Quản lý dự án đường sắt, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng nằm trên hành lang kinh tế Đông - Tây nối Côn Minh (Trung Quốc) với Hải Phòng (Việt Nam), đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa giữa các tỉnh Vân Nam, Tứ Xuyên - Trung Quốc với các tỉnh miền Bắc Việt Nam đến cảng biển Hải Phòng.

Việc khai thác vận tải bằng đường sắt giữa Việt Nam và Trung Quốc được thực hiện trên khổ 1.435mm chạy thẳng giữa hai nước để giải quyết được vấn đề bất cập trong tổ chức khai thác vận tải, giảm giá thành vận tải, không ảnh hưởng đến an ninh quốc phòng và đã được địa phương đồng thuận. Ngoài ra, tuyến sẽ được tận dụng lại toàn bộ cho dự án đường sắt khổ 1.435mm Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng trong tương lai