Để logistics Việt Nam không bị FDI chiếm lĩnh...
Theo chuyên gia, nếu không thay đổi, Việt Nam sẽ để rơi thị trường logistics vào tay doanh nghiệp ngoại, còn doanh nghiệp logistics nội mãi không lớn được.
Tại hội thảo “Nhận diện cơ hội và thách thức đối với sự phát triển ngành logistics TP.HCM” do Hiệp hội Logistics TP.HCM tổ chức hôm 30/11, các đại biểu cùng chung quan điểm: doanh nghiệp logistics Việt Nam nhỏ yếu, giá trị gia tăng của ngành ngành logistics Việt Nam đang rơi vào tay doanh nghiệp ngoại.
Theo thông tin được ông Đinh Ngọc Thắng, Cục trưởng Cục Hải quan TP.HCM cung cấp tại hội thảo, có đến 85% doanh nghiệp logistics Việt Nam vốn dưới 10 tỷ đồng, chỉ tham gia dịch vụ cơ bản như đóng gói. Họ thiếu vốn, nhân lực, công cụ và công nghệ để phát triển xứng tầm vóc, quy mô của thị trường.
Vì lẽ đó, dù nắm nhiều lợi thế là có cảng, có kho bãi, nhân lực, doanh nghiệp kinh doanh cảng cũng của trong nước, trong khi doanh nghiệp nước ngoài chỉ có tàu vận tải nhưng giá trị gia tăng của ngành logistics đang rơi vào tay doanh nghiệp ngoại.
Là người nặng lòng với sự phát triển của ngành logistics Việt Nam suốt mấy chục năm qua, GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) hoàn toàn chia sẻ với thực trạng logistics Việt Nam mà hội thảo đã chỉ ra.
Theo GS Đào, doanh nghiệp logistics Việt Nam nhỏ li ti, phải đi làm thuê cho nước ngoài và chỉ làm thuê ở một vài khâu trong chuỗi cung ứng mà thôi. Tình trạng này diễn ra từ khi logistics ở Việt Nam chỉ được công nhận là một hành vi thương mại trong Luật Thương mại sửa đổi (có hiệu lực từ ngày 1/1/2006) cho đến nay.
Nguyên nhân thì có nhiều, nhưng vị chuyên gia cho rằng nó xuất phát trước hết từ nhận thức về vai trò, vị trí của logistics nói chung và quản lý nhà nước logistics nói riêng trong nền kinh tế chưa đầy đủ, rõ ràng, vẫn coi logistics chỉ là vận tải hay dịch vụ giao nhận đơn thuần mà chưa hình dung ra đó là lĩnh vực có tính liên ngành, là sự giao thoa của các ngành giao thông vận tải, thương mại dịch vụ, hải quan, công nghệ thông tin…
"Ngay cả chiến lược phát triển ngành logistics Việt Nam vẫn chưa có, mới chỉ có Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 được Thủ tướng Chính phủ ký ban hành tại Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017.
Theo Quyết định 221/QĐ-TTg năm 2021 sửa đổi, bổ sung một số điều tại Quyết định số 200/QĐ-TTg năm 2017 thì đến năm 2024 mới tổ chức xây dựng Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 - 2035, tầm nhìn đến 2045", GS Đặng Đình Đào chỉ rõ.
Bên cạnh đó, ông cho biết, cơ sở hạ tầng logistics cũng chưa được nhận thức rõ ràng, lại còn yếu kém dẫn đến chi phí logistics cao hơn nhiều so với các nước, các thủ tục liên quan đến hoạt động logistics như thủ tục hải quan, cảng biển còn chồng chéo, phức tạp...
Việt Nam có gần 400 khu công nghiệp nhưng chưa có trung tâm logistics nào đúng nghĩa, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông mang tính đơn lẻ theo từng phương tiện, thiếu kết nối liên hoàn. Tại các khu công nghiệp, một phần trong đó đều được cho thuê làm cảng cạn, và người thuê chính là các doanh nghiệp nước ngoài. Từ đây, hàng hóa được chuyển thẳng xuống các cảng lớn rồi xuất khẩu ra nước ngoài. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia có thế mạnh về hợp đồng chuyên chở với các hãng tàu lớn do hợp đồng được ký từ công ty mẹ có mạng lưới toàn cầu, mức độ đầu tư ứng dụng công nghệ thông tin mạnh, quản lý tiên tiến.
"Như vậy, doanh nghiệp ngoại ăn từ A tới Z, doanh nghiệp Việt chỉ gia công cho họ, còn phần giá trị gia tăng trong sản xuất, lưu thông chúng ta không được hưởng", GS Đào nhận xét.
Nhấn mạnh cần xây dựng các trung tâm, khu công nghiệp logistics, thậm chí là khu công nghiệp logistics công nghệ cao, ở đó có hệ thống kho tự động, cảng cạn tự động, phương tiện vận chuyển không người lái, chế biến sâu... nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển cho hay, phải tạo điều kiện để doanh nghiệp trong và ngoài nước vào đầu tư tại các khu công nghiệp, bất động sản công nghiệp. Chỉ khi có đầu tư, Việt Nam mới có cơ hội phát triển doanh nghiệp trong nước, tăng nguồn thu ngân sách nhà nước và địa phương.
Điều GS Đào thấy đáng tiếc là điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo Nghị định 163/2017/NĐ-CP chưa thực sự thông thoáng, đầu tư khu công nghiệp logistics không được đề cập. Tương tự, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 cũng chưa chú trọng đến vấn đề kết nối các trung tâm logistics.
"Đã nhiều lần tôi khẳng định, phát triển logistics Việt Nam sẽ thu được tốt hơn, hiện tượng chuyển giá cũng ít hơn. Hiện nay FDI đã chiếm hơn 70% tổng giá trị xuất khẩu của Việt Nam, giờ nếu thị trường logistics lại để họ chiếm nốt thì chúng ta còn lại gì?", vị chuyên gia trăn trở.
Ông thừa nhận, bởi doanh nghiệp logistics Việt Nam nhỏ đến nhỏ li ti nên tiếp cận vốn khó khăn, đầu tư cho lĩnh vực logistics cũng hạn chế, bởi đã làm logistics phải có cơ sở vật chất. Để giải quyết vấn đề này, GS Đào cho rằng Nhà nước phải có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp đầu tư vào các phương tiện vận tải, kho tàng, bến bãi, chế biến... hiện đại để nâng tầm lên. Nhà nước phải đứng ra làm vốn mồi xây dựng các trung tâm logistics, giao mặt bằng sạch cho doanh nghiệp nước ngoài.
Trước đây, các khu công nghiệp cho doanh nghiệp ngoại làm cảng cạn, họ hưởng lợi hết, từ hàng hóa đến dịch vụ. Bây giờ, trung tâm, khu công nghiệp logistics để nước ngoài đầu tư càng đáng lo ngại hơn.
Cho nên, vị chuyên gia tái khẳng định, doanh nghiệp trong nước - với sự hỗ trợ của Nhà nước, phải đứng ra đầu tư trung tâm logistics, doanh nghiệp ngoại chỉ vào thuê đất, doanh nghiệp chuyên về kho thì được cho thuê đất để làm kho, doanh nghiệp chuyên về vận tải thì đầu tư vào vận tải, doanh nghiệp chuyên về đông lạnh thì đầu tư vào đông lạnh... đồng thời đảm bảo tính kết nối các loại phương tiện vận tải. Có như vậy, Việt Nam mới giữ được thị trường logistics.
