Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Định vị Việt Nam, mắt xích logistics chủ chốt toàn cầu

- Việt Nam lê kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2035. Ông có nhận định như thế nào về vấn đề này?

TS Majo George: Việt Nam đang đứng trước cơ hội chuyển mình mạnh mẽ với việc triển khai tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Dự án đầy tham vọng này có khả năng nâng cao năng lực kinh tế và logistics của đất nước và định vị Việt Nam là một mắt xích chủ chốt trong lĩnh vực logistics toàn cầu.

Mặc dù có một số ý kiến cho rằng Việt Nam đang đi sau các nước láng giềng như Campuchia và Lào, những quốc gia đã phát triển thành công các tuyến đường sắt cao tốc, tôi cho rằng quan điểm trên đã bỏ qua lợi thế chiến lược hiện tại của Việt Nam. Thời điểm “bước vào cuộc chơi” của Việt Nam không thể tốt hơn. Công nghệ trong lĩnh vực đường sắt cao tốc luôn phát triển nhanh chóng, tham gia tại thời điểm này đồng nghĩa với việc Việt Nam có thể tận dụng những tiến bộ mới nhất để triển khai mạng lưới logistics hiện đại ngay từ đầu.

Những nước tiên phong trong lĩnh vực đường sắt cao tốc như Nhật Bản và Pháp đã phải đầu tư mạnh vào việc hiện đại hóa cơ sở hạ tầng cũ để đáp ứng nhu cầu hiện tại. Trong khi đó, Việt Nam có thể “nhảy cóc” qua những hạn chế của công nghệ cũ và áp dụng các giải pháp tiên tiến, đáng tin cậy và tiết kiệm chi phí nhất hiện nay. Những giải pháp này bao gồm cải tiến về hiệu quả năng lượng, hệ thống quản lý đường sắt thông minh và các phương pháp xây dựng bền vững hơn.

Hơn nữa, việc tích hợp đường sắt cao tốc để vận chuyển cả hàng hóa và hành khách sẽ mở ra những cơ hội kinh tế mới, tạo điều kiện cho thương mại nhanh hơn và củng cố vị thế của Việt Nam trong thị trường logistics khu vực và toàn cầu. Việc triển khai đường sắt cao tốc sẽ cho phép các doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa trên khắp cả nước trong cùng một ngày, giảm đáng kể phụ thuộc vào vận tải đường bộ chậm hơn, đồng thời tối ưu hóa chuỗi cung ứng.

- Có ý kiến cho rằng, đề xuất tốc độ 350km/h cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam là không cần thiết bởi sẽ phải đầu tư rất lớn so với yêu cầu thực tế. Theo ông, đây có phải là một mục tiêu khá tham vọng?

Mặc dù tốc độ 350km/h được đề xuất cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam là khá tham vọng, tuy nhiên tôi cho rằng mục tiêu này là khả thi và cần thiết về mặt chiến lược.

Tốc độ này phù hợp với các tiêu chuẩn toàn cầu do các mạng lưới đường sắt cao tốc hàng đầu tại các quốc gia như Nhật Bản, Trung Quốc và Pháp đặt ra. Đối với Việt Nam, đạt được tốc độ này còn là bước quan trọng trong việc tăng cường kết nối giữa các trung tâm kinh tế quan trọng như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và Đà Nẵng, đồng thời thúc đẩy liên kết quốc tế tại các địa phương ở vùng biên giới.

Những ý kiến phản biện có thể cho rằng 350km/h là quá cao, đặc biệt là đối với vận tải hàng hóa, nhưng nhu cầu ngày càng tăng của dịch vụ logistics hiện đại lại cho thấy một câu chuyện khác. Thị trường toàn cầu ngày càng được thúc đẩy bởi tốc độ và tính hiệu quả, đặc biệt là đối với hàng hóa có giá trị cao và nhạy cảm với thời gian. Việt Nam có thể tận dụng động lực này bằng cách tích hợp các dịch vụ vận tải hàng hóa nhẹ tốc độ cao vào hệ thống đường sắt của mình, như ví dụ từ mạng lưới “tàu viên đạn” Shinkansen của Nhật Bản. Cách tiếp cận này sẽ đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về giao hàng nhanh chóng và định vị Việt Nam là một đối thủ cạnh tranh nặng ký trong thị trường logistics toàn cầu.

Bằng cách tối ưu hóa các tuyến vận chuyển hành khách và hàng hóa ở tốc độ 350km/h, Việt Nam có thể thu hút đầu tư nước ngoài đáng kể, nâng cao hiệu quả thương mại và củng cố hơn nữa vai trò là trung tâm logistics ở Đông Nam Á. Khả năng cung cấp các giải pháp vận tải nhanh chóng, đáng tin cậy trên toàn quốc cũng sẽ kích thích tăng trưởng kinh tế và nâng cao vị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

- Với tổng mức đầu tư dự kiến lên đến hơn 67 tỷ USD, là một chuyên gia về quản lý chuỗi cung ứng và logistics, ông có những góp ý gì cho việc triển khai tuyến đường sắt cao tốc này trong thời gian tới?

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam là một dự án cơ sở hạ tầng đầy tham vọng với quy mô lớn, đòi hỏi phải lập kế hoạch cẩn thận và thực hiện nghiêm túc. Để đảm bảo triển khai thành công, Việt Nam có thể tham khảo thông lệ tốt nhất toàn cầu từ các quốc gia như Nhật Bản, Trung Quốc và Ấn Độ. Tại những nơi này, tầm quan trọng của việc quản lý dự án hiệu quả, minh bạch và triển khai theo từng giai đoạn đã được chứng minh thực tế.

Một cách tiếp cận chiến lược đối với Việt Nam là phân chia dự án thành các giai đoạn hoặc khu vực khác nhau, cho phép áp dụng chuyên môn quốc tế chuyên biệt cho từng phần. Phương pháp phân chia trách nhiệm này đảm bảo đầu ra chất lượng cao và đẩy nhanh tiến độ. Ví dụ, với chuyên môn về công nghệ đường sắt cao tốc, Nhật Bản có thể giám sát một phân khúc. Đồng thời, các quốc gia như Đức, Trung Quốc, Hàn Quốc, Singapore và Ấn Độ có thể quản lý các phân khúc khác dựa trên thế mạnh của họ về kỹ thuật, logistics và thực hiện dự án. Sự tham gia đa dạng như vậy cũng sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho hợp tác về tài chính và kỹ thuật từ nhiều quốc gia, tăng cường tính vững chắc của dự án.

Hơn nữa, Việt Nam nên tìm hiểu các quan hệ đối tác công tư (PPP) để giảm bớt gánh nặng tài chính cho một dự án có quy mô lớn như này. Bằng cách cho phép các doanh nghiệp tư nhân và công chúng đầu tư vào hệ thống đường sắt, Việt Nam có thể tạo ra cảm nhận rằng đây là một công trình quốc gia mà cả nước cùng chung tay đóng góp, trong khi vẫn đảm bảo sự ổn định tài chính lâu dài.

Tính bền vững nên là một ưu tiên cốt lõi khác trong suốt vòng đời của dự án. Khi cơ sở hạ tầng toàn cầu ngày càng được xanh hóa, Việt Nam phải áp dụng công nghệ thân thiện với môi trường, chẳng hạn như tàu hỏa tiết kiệm năng lượng và tích hợp các nguồn năng lượng tái tạo. Giảm thiểu ảnh hưởng tới môi trường trong giai đoạn xây dựng không chỉ giúp cảm nhận của công chúng về dự án tích cực hơn, mà còn phù hợp với các tiêu chuẩn bền vững toàn cầu, đảm bảo thành công của dự án trong dài hạn.