Đường sắt nối Tân Sơn Nhất - Long Thành: Không khả thi

Góp ý cho quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, TP.HCM đề nghị nghiên cứu phương án làm đường sắt kết nối sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành thông qua kéo dài Metro Số 4b (Gia Định - Lăng Cha Cả).

Tuyến đi theo lộ giới: đường Phạm Văn Đồng, đường sắt Trảng Bom - Hòa Hưng, tuyến Vành đai 2 (nằm trên địa bàn TP Thủ Đức) và kết nối ray trực tiếp với tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Cảng hàng không quốc tế Long Thành tại nút giao Vành đai 2 với cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây.

TP.HCM cũng đề nghị cần nghiên cứu hướng tuyến đường sắt đô thị số 4b kết nối trực tiếp với nhà ga T1, T2, T3 Cảng hàng không Tân Sơn Nhất.

UBND thành phố đánh giá phương án hướng tuyến này khi xây dựng sẽ góp phần phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại TP Thủ Đức, thuận tiện đi lại giữa các khu vực.

Trao đổi với Đất Việt, chuyên gia hàng không- PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách khoa TP.HCM chỉ ra 3 vấn đề khiến tuyến đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành khó khả thi.

Thứ nhất, về nhu cầu xây dựng tuyến đường sắt này. Theo ông Tống, ở đây không thể nói chung chung là có nhu cầu hay nêu bừa ra mấy con số, thiếu nghiên cứu thực tế mà cần phải phân tích định lượng cụ thể.

"Có bao nhiêu hành khách sẽ đi lại trên tuyến đường sắt nối Tân Sơn Nhất với Long Thành này? Phải có số liệu và phải lý giải tại sao có số liệu đó", ông nhấn mạnh.

Vị chuyên gia cho rằng, trước nay, nhu cầu hành khách cho sân bay Long Thành được tính toán từ dự báo nhu cầu hành khách cho sân bay Tân Sơn Nhất rồi trừ đi phần năng lực của sân bay Tân Sơn Nhất. Cách tính toán đơn giản này dựa trên giả thiết toàn bộ nhu cầu hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn nhất sẽ chuyển qua sử dụng sân bay Long Thành.

"Người ta dự trù khi sân bay Tân Sơn Nhất quá tải trên 50 triệu hành khách, mà nhu cầu tới 75 triệu hành khách, vậy 25 triệu hành khách sẽ đi từ Tân Sơn Nhất qua sân bay Long Thành.

Cách tính toán này rất cơ học, máy móc, tiềm ẩn rủi ro rất lớn về dự báo nhu cầu hành khách cho sân bay Long Thành", PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nhận xét và khẳng định, hành khách không đợi đến khi Tân Sơn Nhất hết chỗ rồi mới ra Long Thành, mà họ muốn đi sân bay nào thì sẽ đến sân bay đó. Đối với hành khách ở những vùng như Bình Thuận, Bà Rịa Vũng Tàu, ĐBSCL thì họ sẽ đi đường bộ ra Long Thành chứ không đi qua Tân Sơn Nhất.

Như vậy hành khách nào từ Tân Sơn Nhất đi Long Thành? Chỉ có hành khách đường bay quốc nội đến Tân Sơn Nhất cần ra Long Thành để kết nối đường bay quốc tế thôi. Và ngược lại chỉ có hành khách đường bay quốc tế đến Long Thành mà không có đường nối từ đó đi các tỉnh, thành khác như Hà Nội, Huế, Đà Nẵng... thì mới về Tân Sơn Nhất để bay đi thôi. Số lượng hành khách đường bay quốc tế đi lại giữa hai sân bay này không có nhiều, cho nên xem như không có nhu cầu.

Đó là phương án Bộ GTVT muốn sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất như sân bay quốc nội và Long Thành như sân bay quốc tế. Phương án tổ chức hai sân bay như thế này là không hiệu quả và không khả thi. Về nguyên tắc vận hành cảng hàng không quốc tế, nhà ga quốc nội và quốc tế phải gần nhau. Tốt nhất là sân bay quốc tế Long Thành là sân bay trung chuyển cho các đường bay quốc tế đường xa như đi châu Âu, châu Mỹ mà cần gom khách khắp cả nước, còn các chuyến bay quốc tế đường ngắn như đi vùng châu Á thì sân bay Tân Sơn Nhất và các sân bay quốc tế khác đảm nhận để phục vụ cho địa bàn vùng dân cư các tỉnh gần sân bay. 

  "Phần lớn nhu cầu hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn Nhất sẽ chuyển qua sử dụng các sân bay trong khu vực, đặc biệt là hành khách vùng ĐBSCL sẽ sử dụng sân bay Cần Thơ. Do đó, từ nay cho đến khi sân bay Long Thành được xây dựng xong, sân bay quốc tế Cần Thơ và sân bay quốc tế Cam Ranh cũng sẽ phát triển để giảm tải cho Tân Sơn Nhất. Như vậy, đến khi đó sẽ không còn nhiều khách quốc tế cho sân bay Long Thành và các hãng hàng không thì không dại gì mở chuyến bay khi không có khách”, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nói.

Điểm thứ hai được vị chuyên gia lưu ý, đó là tính hiệu quả tài chính, kinh tế của tuyến đường sắt. Giả sử khi xây dựng tuyến đường này xong và có thu vé, liệu số tiền vé thu được có bù được chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí xây dựng đường sắt, chi phí vận hành... hay không? Chưa kể, nếu giá vé cao hơn so với các phương tiện khác thì hành khách dễ chọn đi bằng đường bộ chứ không đi tuyến đường sắt này.

"Phải tính ra số lượng khách đó trả bao nhiêu tiền vé đi tuyến metro giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành, số tiền thu được trong một năm là bao nhiêu, bao nhiêu năm thì thu hồi lại vốn? Nếu có kèm thêm có những trạm giữa chừng để phục vụ khách có nhu cầu đi Long Thành, Tân Sơn Nhất thì đó cũng chỉ là thứ yếu", vị chuyên gia chỉ rõ.

Điểm thứ ba và cũng là điểm quan trọng nhất, theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, đó là vốn đầu tư ở đâu, nhất là trong bối cảnh nợ công cao như hiện nay.

Ông cũng nhắc lại những trăn trở về sân bay Long Thành. Dự án đã được bấm nút khởi công từ đầu năm nay nhưng nỗi lo lắng về vốn đầu tư, tính khả thi và hiệu quả kinh tế của dự án vẫn còn đó. Nhà nước phải đầu tư rất nhiều tiền để xây dựng sân bay Long Thành, đồng thời cũng phải đầu tư nhiều cho việc kết nối giao thông giữa sân bay với TP.HCM, với khu vực từ Nam Trung Bộ, với ĐBSCL nhằm đưa khách đến cho sân bay.

Thế nhưng, khi xây dựng xong sân bay và hệ thống kết nối giao thông, liệu có khách đến Long Thành hay không vẫn là câu hỏi còn bỏ ngỏ và trong trường hợp sân bay Long Thành không có khách thì đó sẽ là sự lãng phí vô cùng to lớn và phải có người chịu trách nhiệm.