Rào cản của doanh nghiệp logistics trong “bão” Covid

Doanh nghiệp kêu khó

Theo ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cho biết VIMC có khoảng 4.000 thuyền viên song tỷ lệ tiêm mới đạt 10%. Trong khi đó, tàu biển là hoạt động dài ngày trên biển, thuyền viên bị nhiễm Covid-19 thì không thể tiếp cận với cơ sở y tế trên bờ. Sự nguy hiểm không chỉ với một người mà với tất cả 20-22 thuyền viên trên tàu.

Lãnh đạo VIMC cũng lo lắng trước khó khăn thay thế thuyền viên. Tàu cập cảng biển Hải Phòng thay thuyền viên nhưng lực lượng này ở nhiều địa phương khác nhau. Họ đến Hải Phòng phải cách ly 14 ngày, đồng nghĩa tàu phải nằm chờ 14 ngày ở cảng phát sinh nhiều chi phí.

Một khó khăn khác các mà doanh nghiệp hàng hải đang gặp phải là tỷ lệ cấp giấy đi đường tại các địa phương hiện quá thấp. Ông Hoàng Hồng Giang, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho hay, hiện ở TP HCM và một số địa phương chỉ cấp 10% cho các nhân viên hãng tàu, đại lý… ảnh hưởng đến quá trình giao nhận, làm tăng nguy cơ tồn hàng tại cảng.

Theo ông Giang, các địa phương cần tạo điều kiện cho các đối tượng liên quan đến hoạt động cảng biển, đặc biệt là sớm có hướng dẫn đối với những người đã được tiêm vaccine để việc đóng rút hàng tại cảng biển được thuận lợi, doanh nghiệp cảng biển cũng sớm giải được bài toán chi phí phát sinh khi mô hình 3 tại chỗ kéo dài.

Như tại Quảng Ninh, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) vừa có công văn gửi Tổ công tác đặc biệt của Thủ tướng về tháo gỡ vướng mắc khó khăn cho doanh nghiệp, Bộ Công Thương, Bộ Giao thông vận tải, UBND tỉnh Quảng Ninh, UBND TP. Móng Cái về quy định xét nghiệm COVID-19 đối với lái xe vận chuyển hàng qua cửa khẩu Móng Cái của tỉnh Quảng Ninh. VLA nhấn mạnh, việc yêu cầu lái xe phải xét nghiệm đến 3 lần cho cùng một chuyến hàng là quá nhiều, tạo gánh nặng cho doanh nghiệp và lái xe cả về chi phí, vận hành và sức khỏe. Đặc biệt, yêu cầu xét nghiệm lần thứ 3 bằng phương pháp PCR trước khi lái xe được phép rời khu vực cửa khẩu Móng Cái khiến cho xe đã giao nhận hàng xong nhưng vẫn phải chờ đến tối muộn hoặc ngày hôm sau mới được rời đi, làm phát sinh chi phí rất lớn cho doanh nghiệp. Doanh nghiệp đã khó khăn vì dịch bệnh, nay càng kiệt quệ hơn khi buộc phải thực hiện hoạt động xuất nhập khẩu qua cửa khẩu Móng Cái

Đặc biệt, VLA cho rằng, cần thống nhất việc tất cả các tỉnh chấp nhận lái xe chỉ cần xét nghiệm PCR một lần/tháng nếu đã tiêm đủ 2 mũi vaccine phòng COVID-19, còn đối với các lái xe chưa tiêm đủ thì cần có kết quả test nhanh trong vòng 72 giờ để giảm thiểu chi phí và thời gian cho doanh nghiệp.

Do đặc thù người lao động thường xuyên phải di chuyển, nguy cơ cao về lây nhiễm dịch bệnh, nhiềudoanh nghiệp rất mong sớm được ưu tiên cho nhân viên tiêm vaccine ngừa Covid-19, đồng thời sớm có giải pháp ổn định tình hình hoạt động của các cảng.

Cần sớm được hỗ trợ

Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể đã đề nghị các địa phương cần ưu tiên tiêm vaccine phòng Covid-19 cho lao động tại cảng biển, thuyền viên và tại doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa. Đây đều là những đối tượng đã được Thủ tướng đưa vào diện ưu tiên tiêm phòng.

Liên quan cấp giấy đi đường, Bộ trưởng cho rằng, để duy trì được hoạt động phải có đủ lực lượng từ hải quan, cảng vụ, y tế, lái xe, đại lý giao nhận đến công nhân tại các cảng thì tỷ lệ cấp giấy đi đường phải đạt mức 70-80% chứ không thể chỉ ở mức 10-20% như hiện nay. Bộ trưởng Thể cho biết đang chỉ đạo xây dựng kế hoạch tổ chức giao thông, hoạt động vận tải trong tình hình mới khi các địa phương nới lỏng giãn cánh.

Ông Thể cũng cho biết, hiện website của Bộ, Cục Hàng hải và các cảng vụ đã niêm yết toàn bộ chi phí để doanh nghiệp tham khảo, đảm bảo thị trường vận tải bằng đường biển được công khai, minh bạch.

Năm 2020, năm khó khăn do đại dịch Covid-19 nhưng hàng container thông qua cảng biển đạt 22.143.000 TEU, với 690 triệu tấn hàng. Tuy nhiên, đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm khoảng 7% thị phần vận tải, còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Các tàu container của Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến ngắn trong khu vực nội Á.

Hiện nay, tình trạng thiếu hụt vỏ container, đồng thời giá cước vận tải biển tăng vọt… đã ảnh hưởng nặng nề tới hoạt động xuất nhập khẩu và khả năng cạnh tranh của hàng hóa. 100% tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container các tuyến xa vào túi các chủ tàu nước ngoài.

Vì vậy việc hình thành đội tàu container mạnh không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép của các hãng tàu nước ngoài về giá cước cũng như phụ phí, mà về lâu dài là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước, thực hiện tốt các hiệp định thương mại đã ký với EU, Mỹ, Hàn Quốc, Nhật…

Để xây dựng và phát triển đội tàu container quốc gia, không thể chỉ tính toán lỗ lãi trong thời gian ngắn mà phải có tầm nhìn lâu dài (giữ lại toàn bộ số tiền cước rất lớn của khoảng 90% khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng tàu container đi biển tuyến xa) và phải coi đây là biện pháp quan trọng giúp hạ thấp chi phí logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. Đây còn là biện pháp bảo đảm thực hiện tốt việc phát triển kinh tế của đất nước, một quốc gia có nhiều tiềm năng về kinh tế biển.