Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Nội địa hóa những gì?

Tại tọa đàm về Thách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt, bàn về việc xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, ông Lê Hồng, chuyên viên cao cấp của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội đề nghị cần có một khoản kinh phí trong đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 để nghiên cứu chế tạo đầu máy và hệ thống tín hiệu tàu cao tốc. Nghiên cứu thêm những công nghệ nào ứng với đường sắt cao tốc để hoàn thiện trình Chính phủ và trình Quốc hội sớm thông qua.

Đáng lưu ý, ông Lê Hồng nhấn mạnh: "Là công nghệ 200 km hay 300 km thì quan trọng nhất là mình phải huy động được tối đa các nhà máy ở Việt Nam chế tạo được, tận dụng được trí tuệ, nhân lực của chế tạo cơ khí Việt Nam".

Trước đề xuất này, khi góp ý cho báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, TS Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) cũng đã đề xuất lựa chọn công nghệ đường sắt tốc độ cao (có tốc độ khai thác bình quân 120 km/h, tối đa 200 km/h, khổ 1435 mm, vừa vận tải hành khách vừa vận tải hàng hóa) thay vì chọn công nghệ đường sắt cao tốc (từ trên 300 km/h, tốc độ khai thác bình quân 200 km/h chỉ chuyên chở khách, không chuyên chở hàng).

Đề xuất lựa chọn công nghệ này của ông Đông gắn liền với khả năng nội địa hóa các thiết bị làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam.

Cụ thể, theo ông Đông, đường sắt tốc độ cao có công nghệ phổ biến, nhiều nguồn cung cấp dẫn đến cạnh tranh cao hơn, nội địa hóa cao hơn, nhập khẩu ít hơn.

"Toàn bộ hệ thống đường ray, thông tin và toa xe có thể nội địa hóa trên cơ sở nhập khẩu một số thiết bị thi công đặc chủng, mua bản quyền thiết kê và thuê một số chuyên gia cao cấp. Chỉ riêng đầu máy phải nhập khẩu hoàn toàn", nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT nói và cho rằng, dự án đầu tư theo công nghệ này mới thực sự mang lại hiệu quả kích cầu nội địa từ đầu tư công.

Lựa chọn công nghệ đường sắt gắn với khả năng nội địa hóa

"Các doanh nghiệp trong nước tham gia phần làm nền đường, cung cấp tà vẹt, đường ray (Nhà máy Formosa Hà Tĩnh có thể sản xuất theo tiêu chuẩn đặt hàng), lắp đặt, đóng toa xe (mua bản quyền thiết kế và công nghệ), hệ thống thông tin tín hiệu (Doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể cung cấp trên nền tảng công nghệ thông tin ngày nay) và duy tu, bảo dưỡng toàn hệ thống sau này", ông Đặng Huy Đông gợi ý.

Trong khi đó, đối với công nghệ đường sắt cao tốc, theo vị chuyên gia, hầu hết sẽ phải nhập khẩu, chỉ có 3-4 nhà cung cấp nước ngoài, không cạnh tranh, không chở hàng hóa, container.

Việc nhập khẩu hầu hết công nghệ sẽ dẫn đến phụ thuộc nước ngoài, nợ quốc gia, nợ công, ảnh hưởng cân bằng ngoại tê và ổn định kinh tế vĩ mô.

"Nợ công, nợ quốc gia tăng cao từ dự án còn dẫn đến giảm Chỉ số Tín dụng Quốc gia CR (Country Credit Rating). Chỉ số CR thấp ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí vốn của cả nền kinh tế và hạn chế khả năng huy động vốn FDI.

Hiện Việt Nam có chỉ số CR là BB do nợ công, nợ chính phủ (gồm cả nợ ODA và nợ DNNN) vẫn cao, nên bị xếp hạng là Thị trường không đầu tư (non-investment grade) theo chuẩn mực của các định chế tài chính, vẫn bị gọi là Thị trường cận biên (Frontier Market), chưa được công nhận là Thị trường mới nổi (Emerging Market). Trong khi đó, Thái Lan, được xếp hạng BBB nên được xếp lên hạng Thị trường được đầu tư (Investment Grade) và Thị trường mới nổi.

Lên thứ hạng này, dòng vốn ngoại vào thị trường Thái Lan (gồm cả vốn đầu tư dự án và vốn đầu tư thị trường chứng khoán) đều  rẻ hơn so với Việt Nam từ 2-3% và giảm nhẹ các điều kiện bảo lãnh chính phủ cho các dự án dịch vụ công (hạ tầng giao thông, năng lượng...)", TS Đặng Huy Đông phân tích.

Ông đồng thời lưu ý, bản thân chi phí đường sắt cao tốc đã gấp 3 lần đường sắt tốc độ cao theo giá thị trường cạnh tranh, cộng với chi phí đắt, mua thiết bị vật tư ràng buộc, không cạnh tranh của vốn ODA, dự án sẽ không thể có lãi và hoàn vốn.

Về vấn đề này, TS Trần Việt Hùng (Tổng hội Cơ khí Việt Nam) cũng đề nghị, để có thời gian chuẩn bị nguồn nhân lực và nâng cao năng lực chế tạo, quản lý, vận hành, bảo dưỡng... phục vụ đường sắt tốc độ cao, nên phân dự án thành hai giai đoạn chính.

Trong đó, giai đoạn 1 (đến năm 2030) cần đầu tư nâng cao năng lực chế tạo hai nhà máy Gia Lâm (phía Bắc) và Dĩ An (phía Nam) đủ sức chế tạo khoảng 20% chi tiết, thiết bị đường sắt tốc độ cao (tính theo tổng trọng lượng), đặc biệt là các chi tiết mau mòn, chóng hỏng. Thành lập liên minh các nhà thầu cung cấp thiết bị cho dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam.

Ở giai đoạn 2 (đến năm 2050), liên minh các nhà thầu cung cấp thiết bị cho đường sắt tốc độ cao đủ khả năng chế tạo trong nước, cung cấp phụ tùng thiết bị đường sắt tốc độ cao chiếm khoảng 50% tổng giá trị phần thiết bị của dự án và cung ứng hầu hết các chi tiết, phụ tùng mau mòn, chóng hỏng, đảm bảo hệ thống đường sắt tốc độ cao hoạt động tin cậy, ổn định.